Datencheck: So könnten die Formel-1-Teams bei den Testfahrten tricksen!

(Motorsport-Total.com) - Vom 26. bis zum 28. Februar werden die zehn Formel-1-Teams ihre Boliden für die neue Saison auf dem Bahrain International Circuit testen. Zusammen mit unserem Technologiepartner PACETEQ haben wir einen Blick auf die Zahlen geworfen, um die wichtigsten Fragen aus Datensicht zu klären.

Was genau testen die Teams eigentlich? Welche Rundenzeiten sind wirklich relevant? Was ist Sandbagging und welches Team betreibt es am meisten? Wie repräsentativ ist die Strecke in Bahrain für den restlichen Saisonverlauf?

Was testen die Teams eigentlich genau?

Grundlegend geht es für die Teams um drei Dinge bei den Testfahrten: Korrelation, Zuverlässigkeit und Performance.

Korrelation:

Besonders zu Beginn der Testfahrten und am Anfang der jeweiligen Sessions wird man wohl wieder viele Autos mit sogenannten "Aero-Rakes" sehen. Die Messinstrumente dienen dazu, die Luftströmung in diesen Bereichen zu überwachen. Die Ergebnisse werden dann mit den Daten aus dem Windkanal und CFD-Simulationen verglichen, um zu überprüfen, ob die theoretischen Daten aus der Fabrik mit der Realität auf der Strecke übereinstimmen.

Sollte es Unstimmigkeiten geben, spricht man von Korrelationsproblemen, was im Saisonverlauf dazu führen könnte, dass in der Theorie vielversprechende Updates ihre Wirkung auf der Strecke nicht vollständig zeigen können. Im Vorjahr hatten vor allem Red Bull und Aston Martin Probleme in diesem Bereich und sind im Entwicklungsrennen folglich zurückgefallen.

Eine weitere Methode, den Luftstrom des Autos zu messen, ist mithilfe von sogenannter "Flow-Vis-Farbe". Diese wird auf einem bestimmten Bereich des Autos aufgestrichen (z.B. auf dem Frontflügel) und durch den Fahrtwind über das Auto verteilt. Somit können die Teams erkennen, wie die Luft über ein bestimmtes Bauteil strömt.

Bei den Testfahrten werden zudem zusätzliche Sensoren am Auto platziert, um die Temperatur verschiedener Komponenten zu messen. Für all solche Korrelationstests werden üblicherweise harte Reifen benutzt, um die Fahrzeugeigenschaften für einige Runden gleich zu halten, da der Reifenabbau bei weicheren Mischungen ein größerer Faktor wäre, was die Daten verfälscht.

Zuverlässigkeit:

Zwar sind die modernen Formel-1-Autos längst nicht mehr so unzuverlässig wie noch die Boliden der Vergangenheit, dennoch werden auch in diesem Jahr die Autos wieder auf ihre Maximalbelastung geprüft. Hier geht es für die Teams vor allem um Kühlchecks, um die optimale Balance zwischen Unterkühlung und Überhitzung zu finden.

Überhitzt ein Auto, können seine Komponenten schneller ausfallen, zudem kann die maximale Leistung nicht abgerufen werden. Sollten im Gegensatz dazu die Kühlöffnungen zu groß sein, verschenkt man aerodynamische Performance, da mehr Luftwiderstand erzeugt wird. Da die Temperaturen in Bahrain während der Testfahrten 18 Grad Celsius wohl aber nicht übersteigen werden, sollte das Überhitzen kein wirkliches Problem werden.

In Sachen Zuverlässigkeit geht es natürlich auch darum, alle mechanischen Systeme des Autos zu checken, sei es die Aufhängung, das Trinksystem für den Fahrer oder die Benzinpumpen. Oft sieht man am Ende der Sessions rote Flaggen, weil Autos plötzlich stehenbleiben. Grund dafür sind sogenannte "Fuel-Run-Out-Tests", wo die Teams überprüfen, ob die Benzinpumpen in der Lage sind, den gesamten Kraftstoff aus dem Tank zu entnehmen.

Performance:

Die Leistung des Autos ist der wohl wichtigste Punkt für die Teams, denn üblicherweise ist es leichter, ein schnelles, aber vielleicht unzuverlässiges Auto zuverlässig zu machen als andersherum. Gewöhnlich absolvieren die Teams Qualifyingsimulationen, Longruns und volle Rennsimulationen und testen dabei mit verschiedenen Set-up-Einstellungen herum, um das optimale Set-up-Fenster für das Auto zu finden.

Ein wichtiger Punkt dabei spielen auch die Reifen von Pirelli. Man muss bei den Testfahrten im Optimalfall nicht nur das beste Verfahren für das Aufwärmen der neuen Pneus finden, sondern auch den richtigen Umgang unter Volllast mit viel Sprit. Hier gilt es den richtigen Kompromiss zu finden zwischen zu viel pushen (erhöht den Reifenverschleiß) und zu wenig pushen (kostet Performance). Auch die Boxenstopps werden im Laufe der Testfahrten ausgiebig geübt.

Was den Zeitplan der Teams angeht, so dürften gerade am ersten Testtag die Korrelationschecks ganz oben auf der Agenda stehen, da die Strecke ohnehin noch ziemlich schmutzig sein wird. Am zweiten Tag kommen dann Longruns verstärkt hinzu, der ein oder andere fährt vielleicht auch schon eine volle Rennsimulation. Am letzten Testtag stehen üblicherweise die wichtigsten Performancetests an mit Qualifying- und Rennsimulationen.

Warum Rundenzeiten größtenteils schwer zu vergleichen sind

Rundenzeiten der Teams bei den Testfahrten zu vergleichen ist oftmals nicht wirklich möglich, da man die genauen Programme der Teams nicht kennt und viele Variablen eine Rolle spielen, die manche Autos schneller darstellen lassen als sie sind und umgekehrt. Was beeinflusst also die Performance der Autos?

Gewicht:

Die größte Ungewissheit gibt es beim Gewicht der Autos, vor allem durch die Benzinmenge. In Bahrain sind zehn Kilogramm Sprit laut den Daten unseres Technologiepartners PACETEQ 0,309 Sekunden in Sachen Rundenzeit wert. Bei regulären Qualifyingläufen an Rennwochenenden sind die Autos typischerweise mit fünf bis zehn Kilogramm Sprit befüllt, für das Rennen können jedoch bis zu 110 Kilogramm im Tank sein.

Somit kann allein die Spritmenge in Bahrain mehr als drei Sekunden pro Runde ausmachen. Doch das war noch nicht alles in Sachen Gewicht, denn zu den Testfahrten haben die Teams typischerweise mehr Sensoren als üblich montiert. Diese können zusammen ebenfalls bis zu zehn Kilogramm schwer sein, was wiederum etwas mehr als drei Zehntel ausmacht. Von außen bekommt man jedoch meist nur einen groben Eindruck, wie viel Gewicht die Teams bei den Tests tatsächlich im Auto haben könnten.

Motorleistung:

Laut den PACETEQ-Daten würden zehn Prozent mehr Motorleistung in Bahrain eine Rundenzeitverbesserung von 1,486 Sekunden bedeuten oder auch eine Rundenzeitverschlechterung, wenn man mit zehn Prozent weniger Leistung unterwegs ist. Somit könnten selbst kleine Veränderungen bei den Motoreneinstellungen die Rundenzeiten um mehrere Zehntel verfälschen.

Reifen:

Bei den Testfahrten können die Teams zwischen allen fünf Reifensorten von Pirelli wählen, von C1 bis C5. Der anfängliche Performanceunterschied zwischen dem weichsten und dem härtesten Reifen kann locker 1,5 Sekunden betragen. Über einen längeren Stint hinweg werden die härteren Reifen im Verhältnis aber immer besser, da der Reifenverschleiß geringer ist.

Doch nicht nur bei den Mischungen gibt es Unterschiede, sondern auch bei der Herangehensweise der Fahrer, gerade in Longruns oder vollen Rennsimulationen. Während ein Fahrer seine Reifen konservativ anfahren könnte, um den Reifenverschleiß in Grenzen zu halten, könnte ein anderer sofort aggressiv mit seinen Gummis umgehen, was anfänglich deutlich mehr Performance bringt.

Vergleicht man nur kurze Longrun-Stints (zum Beispiel von zehn Runden) zweier Fahrer, könnte die unterschiedliche Herangehensweise die Rundenzeiten um mehr als eine halbe Sekunde pro Runde verfälschen.

Bedingungen:

Bahrain ist in dieser Hinsicht sehr speziell, da die Tests am sonnigen Vormittag beginnen und am Abend ohne Sonnenlicht enden. Über einen Testtag hinweg können die Temperaturen leicht über fünf Grad Celsius schwanken, was den Grip der Stecke an sich beeinflusst. Da der Kurs zudem ziemlich ungeschützt ist, spielen ein starker Wind mit wechselnden Richtungen und damit verbunden auf die Strecke verwirbelter Wüstensand eine große Rolle.

Der Kurs ist zu Beginn der Sessions ziemlich schmutzig und bietet daher wenig Grip. Mit zunehmender Streckenentwicklung sind die Rundenzeiten am Abend daher meistens viel schneller als am Vormittag. Über einen Testtag hinweg kann die Strecke rund 1,5 Sekunden schneller werden, nur durch bessere Bedingungen. Vom ersten bis zum letzten Testtag ist selbst eine Verbesserung von drei Sekunden nicht unüblich.

Sonstiges:

Auch weitere Faktoren haben einen großen Einfluss auf die Rundenzeiten wie Set-ups oder auch die Verbesserung der Fahrer selbst über die drei Tage, da sie sich auch erst an ihre neuen Autos gewöhnen müssen.

Insgesamt können all diese Faktoren addiert einen Unterschied von über 8 Sekunden ausmachen, wenn man die Extreme miteinander vergleicht. Das Problem hierbei ist, dass die Faktoren abgesehen von den Reifen und den Streckenbedingungen von außen praktisch nicht zu beurteilen sind.

Was den größten Aufschluss über das Kräfteverhältnis geben wird

Aufgrund all dieser unbekannten Größen hat sich herausgestellt, dass sich der simple Vergleich der schnellsten Rundenzeiten jedes Teams als ziemlich ungenau erweist, da die Zeiten meist nicht mit den gleichen Voraussetzungen gefahren wurden. Auch einzelne Longruns von zum Beispiel 15 Runden sind schwer zu bewerten, da sowohl 30 Kilogramm als auch 110 Kilogramm Sprit im Tank gewesen sein könnten.

Daher ist bei den Testfahrten immer ein besonderes Augenmerk auf den sogenannten Rennsimulationen. Hier simulieren die Teams eine volle Renndistanz mit Live-Boxenstopps. Da die Autos bei den Boxenstopps nicht aufgetankt werden, ist klar, dass die Rennsimulation mit einem vollen Tank begonnen wurde, da man sonst nicht auf die Rundenanzahl von 57 Runden in Bahrain kommen würde.

Damit fällt die größte Variable des Gewichts weg, da die Spritmenge der Autos auf einer Rennsimulation bekannt ist. Auch wenn der Vergleich von Rennsimulationen der Teams den größten Aufschluss über ein mögliches Kräfteverhältnis gibt, kann auch hier getrickst werden, wenn auch deutlich weniger als bei Qualifyingsimulationen oder schlichten Longruns.

Wie man "Sandbagging" richtig erkennt

Im Zusammenhang mit den Testfahrten fällt meist immer ein Wort - Sandbagging, was auf gut Deutsch "Sandsäcke schleppen" heißt. Hier versuchen Teams, sich langsamer erscheinen zu lassen, als sie eigentlich sind, indem sie im übertragenen Sinne zusätzliche Sandsäcke auf das Auto laden, die das Gewicht und damit auch die Rundenzeiten erhöhen. Es geht einfach darum, der Konkurrenz sein volles Potenzial nicht zu zeigen, um keine Aufmerksamkeit zu erregen.

Typische Sandbagging-Methoden:

- mit geringer Motorleistung fahren (meist testen Teams ihren besten Motorenmodus in unwichtigen Runden, damit es nicht auffällt, während sie in wichtigen Qualifying- und Rennsimulationen mit gedrosselter Motorleistung fahren)
- DRS in Qualifyingsimulationen nicht verwenden
- untypisch hohe Spritmenge in Qualifyingsimulationen
- weiche Reifen komplett vermeiden
- keine Rennsimulation fahren, sondern nur einzelne Longruns mit einer mittleren Spritmenge
- keine Live-Boxenstopps machen während einer Rennsimulation und das Auto wieder auftanken
- schnelle Runden kurz vor der Ziellinie abbrechen

Das sind nur einige Methoden, wie Teams ihre wahre Pace verschleiern können. Zumeist finden sie vor allem bei Qualifyingsimulationen ihre größte Verwendung, weil das Gewicht eines Autos dort am schwersten abzuschätzen ist. Einen auffällig geringen Topspeed kann man in den Daten hingegen leicht erkennen und bereinigen.

Trotz aller Sandbagging-Möglichkeiten liegt der Schlüssel für ein Team liegt jedoch darin, nützliche Tests zur Informationsgewinnung durchzuführen und nicht die eigenen Daten zu verfälschen, nur um alle anderen zu verwirren, denn damit verwirrt man sich wahrscheinlich auch selbst.

Welches Team macht den größten Gebrauch von Sandbagging?

Vergleicht man die besten Testzeiten aller Teams der letzten drei Jahre seit der Einführung des Ground-Effect-Reglements mit den tatsächlich gefahrenen Rundenzeiten im Qualifying zum Großen Preis von Bahrain, dann fällt auf, dass einige Teams ihre Pace bei den Testfahrten üblicherweise mehr verschleiern als andere.

Im Schnitt konnten sich Alpine und Williams am meisten von den Testfahrten zum richtigen Grand-Prix-Wochenende steigern mit einer durchschnittlichen Rundenzeitverbesserung von 1,4 Sekunden. Entweder haben beide Teams in den Qualifyingsimulationen stärker als andere versucht, ihre wahre Pace zu verbergen oder sie haben allgemein einen nicht so großen Wert auf diese Disziplin gelegt und sich dafür mehr mit Longruns befasst.

Den kleinsten Zeitgewinn von den Testfahrten zum Grand Prix machte in den vergangenen Jahren mit Abstand das Sauber-Team. Gerade einmal etwas mehr als zwei Zehntel waren die Zeiten im Qualifying schneller als die besten Testzeiten des Teams. Sauber neigt dazu, gerade am letzten Testtag, Qualifyingsimulationen mit sehr wenig Sprit durchzuführen, während der Rest noch mehr in der Hinterhand hat.

Von den Topteams hat sich Ferrari in den letzten drei Jahren von den Tests bis zum echten Qualifying am meisten verbessert (-1,21), während Mercedes am wenigsten zugelegt hat (-0,97). Aber da die Topteams nur durch etwas mehr als zwei Zehntelsekunden voneinander getrennt sind, kann man sagen, dass sie in etwa das gleiche Maß an Sandbagging betrieben haben, zumindest was die Qualifyingsimulationen anbelangt.

Wie repräsentativ ist Bahrain als Strecke für die Saison?

Der Bahrain International Circuit ist nicht gerade die durchschnittlichste Strecke im Kalender. Aufgrund des aggressiven Asphalts ist der Grand Prix meist das Rennen mit dem höchsten Reifenverschleiß der kompletten Saison. Zudem gibt es überproportional viele harte Anbremszonen und langsame Kurven, während schnelle Kurven gänzlich fehlen.

Trotz vieler langer Geraden kommen die Autos im Qualifying auf eine durchschnittliche Geschwindigkeit von nur 218,5 km/h. Im Vergleich dazu: Der Saisonschnitt aller Strecken liegt bei 227,1 km/h. Der Effekt der Motorleistung liegt dafür etwas über dem Durchschnitt.

In den vergangenen Jahren gab es meist die gleichen Muster, welche Teams in Bahrain gut performen und welche nicht. Vergleicht man den Rückstand bei der Rennpace zum schnellsten Auto der Bahrain-Grands-Prix der letzten drei Jahre mit dem Rennpace-Rückstand der jeweiligen Saisonschnitte, fallen insbesondere Sauber, Haas und McLaren als Ausreißer auf.

Im Schnitt war das Sauber-Team in Bahrain 0,36 Sekunden pro Runde schneller als über die komplette Saison hinweg. Die vielen mittelschnellen Kurven haben in den vergangenen Jahren zur Charakteristik des Autos gepasst, womit Sauber in Bahrain tendenziell überperfomt, auf anderen Strecken aber weiter zurückliegt.

Das gleiche gilt für das Haas-Team, auch wenn die Differenz mit 0,3 Sekunden etwas geringer ausfällt. Der Hauptgrund hierfür dürfte allerdings sein, dass Bahrain in den letzten drei Jahren das erste Rennen der Saison war und Haas zumeist gut in eine Saison gestartet ist, dafür aber im Entwicklungsrennen eingebüßt hat (außer 2024). Somit ist es für Haas vielleicht weniger eine Bahrain-Stärke, sondern nur ein Ausdruck der Entwicklungsschwäche.

Der größte Verlierer ist mit Abstand McLaren. Das Weltmeisterteam von 2024 war in den letzten drei Saisons in Bahrain über sechs Zehntel pro Runde langsamer im Vergleich zum Saisonschnitt. Hier dürften zwei Faktoren eine Rolle spielen. Der erste Punkt wäre die Streckencharakteristik, die dem McLaren der Vergangenheit nicht entgegenkommen ist. Den größten Performanceverlust hat man sich meist in langsamen Kurven, vor allem nach harten Anbremszonen eingehandelt.

Diesen Kurventyp gibt es in Bahrain jedoch reichlich. Als zweiten Punkt kann man wie bei Haas das Entwicklungsrennen anführen, nur umgekehrt. Meist ist McLaren schwach in eine Saison gestartet, konnte aber mit wirkungsvollen Updates das Ruder im Saisonverlauf herumreißen.

Beim Blick auf die weiteren Teams fällt auf, dass Red Bull und Ferrari in Bahrain meist gut abschneiden, Mercedes und Williams dafür weniger gut. Die große Frage ist jedoch, ob wir die jeweiligen Autoeigenschaften der Vorjahre auch in diesem Jahr sehen werden?

Kommt es in Melbourne ohnehin ganz anders?

Eins ist jedoch klar: Nur aus den Testfahrten ein Kräfteverhältnis für die komplette Formel-1-Saison abzuleiten, wäre unseriös, da die Daten einer einzigen Strecke viel zu spezifisch sind.

Denn schon beim ersten Rennen der Saison in Australien werden ganz andere Faktoren entscheidend sein, die in der Vergangenheit Ferrari und McLaren entgegengekommen sind, während sich Melbourne nicht gerade als Paradestrecke für Mercedes und Red Bull erwiesen hat.