Formel-1-Technik: Der Einfluss des Heckflügels auf den Titelkampf
Red Bull und Mercedes haben in Silverstone auf unterschiedliche Heckflügel gesetzt: Wir zeigen die Unterschiede und erklären die Hintergründe
(Motorsport-Total.com) - Einer der wichtigsten Aspekte im Titelkampf zwischen Red Bull und Mercedes dreht sich in diesem Jahr um den hinteren Teil des Autos: nämlich die Wahl des Heckflügels. Bei diversen Grands Prix schon haben sich die beiden Teams - und sogar die Fahrer untereinander - für unterschiedliche Richtungen entschieden.
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Schon im Training ließen sich die Unterschiede bei Mercedes feststellen Zoom Download
Es ist ein Balanceakt zwischen höherem Abtrieb, der besser in den Kurven, aber kostspielig auf den Geraden ist, und weniger Luftwiderstand, mit dem man hofft, auf den Geraden mehr Zeit zu gewinnen, als man in den Kurven damit verliert.
Der Große Preis von Großbritannien am vergangenen Wochenende war ziemlich einzigartig beim Ansatz: Alle vier Fahrer von Mercedes und Red Bull haben leicht unterschiedliche Dinge gemacht. Viel kommt darauf an, wie wohl sich der Fahrer damit fühlt, Abtrieb wegzunehmen. Das wird häufig im Freien Training entschieden.
Bei Mercedes begann der Split schon im ersten Training. Lewis Hamilton wählte einen Heckflügel mit weniger Abtrieb, gepaart mit einem T-Flügel, während Valtteri Bottas eine Anordnung mit etwas mehr Abtrieb fuhr, dafür ohne T-Flügel.
Am Ende wählten beide Fahrer die Variante mit weniger Downforce, Bottas' Seite der Garage entschied sich jedoch für einen Gurney an der Hinterkante des oberen Flaps.
Das hat sicherlich in Sachen Balance geholfen, vor allem bei Richtungsänderungen. Allerdings bringt das auch einen kleinen Nachteil beim Luftwiderstand mit sich, der sich in den Zahlen der Topspeed-Messung zeigt, wenn man beide Fahrer vergleicht.
Auch Red Bull mit unterschiedlichen Lösungen
Red Bull hat bei Max Verstappen ähnliche Zugeständnisse gemacht. Zwar entschied sich das Team letzten Endes für eine Lösung mit mehr Abtrieb, durch die man auf den Geraden etwas langsamer war, der Holländer wollte jedoch etwas mehr Speed auf den Geraden herauskitzeln und war bereit, dafür etwas von seiner Balance zu opfern.
Dass bei Hamilton der komplette Gurney-Flap entfernt wurde, ging Red Bull einen Schritt zu weit. Bei Max Verstappen wurde lediglich der äußere Teil des Flaps am Heckflügel entfernt. Sergio Perez behielt derweil den Gurney-Flap in kompletter Länge, da er weiter versucht, mit dem RB16B zurechtzukommen.
Er hatte technisch gesehen auch weniger Abtrieb, da er in Sachen Updates immer einen Schritt hinterherhängt. In Silverstone hatten beide Fahrer jedoch einen Flügel ohne die komplexere Endplatte.
Der Ausfall beim Sprintrennen öffnete dem Team die Tür, Veränderungen an Perez' Fahrzeug vorzunehmen und aus der Boxengasse zu starten - was man auch getan hat. Perez bekam einen Heckflügel mit noch weniger Abtrieb als Verstappen, um andere Autos überholen zu können. Bei diesem war die Hinterkante im äußeren Bereich noch weiter weggeschnitten.
Dieses Design steht dem Team seit Aserbaidschan zur Verfügung. Man hatte es kurz getestet, am Ende aber entschieden, dass es nicht den Anforderungen entspricht. Der Unterschied zwischen dem Flügel von Perez und dem getesteten Design in Baku war wieder einmal ein Gurney-Flap. Er wurde hinzugefügt, um etwas mehr Balance in den schnellen Kurven zu haben.
![Foto zur News: "Das ist kein Kindergarten, das ist eine Weltmeisterschaft!" | Jahresinterview mit Max Verstappen](https://www.formel1.de/public/video/ready/2024-12-18-das-ist-kein-kindergarten-das-ist-eine-weltmeisterschaft-ID19015-size300x150-1734520659.webp ""Das ist kein Kindergarten, das ist eine Weltmeisterschaft!" | Jahresinterview mit Max Verstappen")
