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Taskforce zur Saisonrettung: Wie Mercedes die Kurve kratzte
Wie es Mercedes nach der Monaco-Niederlage gelungen ist, das Blatt zu wenden, wieso Restzweifel bleiben und was Ferrari mit der Schwäche des F1 W08 zu tun hat
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Beim Restart in Runde 4 attackiert Verstappen zuerst Hamilton, muss sich dann aber direkt gegen Bottas verteidigen, den er nur mit Mühe hinter sich halten kann. Hamilton setzt sich rasch aus der DRS-Sekunde ab, Verstappen kann aber Platz zwei sicher behaupten.
(Motorsport-Total.com) - In Monaco schien Mercedes der Titelkampf endgültig zu entgleiten, doch in Montreal schlugen Lewis Hamilton und Valtteri Bottas mit einem souveränen Doppelerfolg zurück. Was die Freude bei den Silberpfeilen noch vergrößerte: Sebastian Vettel und Ferrari schafften es nicht einmal auf das Podest. Doch ist das Mercedes-Comeback an der Spitze die Trendwende im Titelkampf oder nur ein Strohfeuer? Und wie ist es der Mannschaft um Technikchef James Allison gelungen, in Kanada die Kurve zu kratzen?
Von einem Durchbruch will Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff jedenfalls (noch) nichts wissen. "Dieses Gefühl habe ich nie", sagt der Österreicher. "In Monaco sah es ziemlich düster aus, aber wir sind nicht in eine Depression verfallen, und in Montreal sah es großartig aus. Ich würde aber nicht sagen, dass das Problem jetzt gelöst ist. Wir haben es auf jeden Fall viel besser verstanden. Wir haben weitere wertvolle Daten erhalten, und jetzt müssen wir weitermachen."
Nach dem Fiasko in Monaco, als Hamilton nur auf Platz sieben kam, schrillten in Brackley die Alarmglocken. Niki Lauda bezeichnete den F1 W08 bereits als "Kübel", Wolff beauftragte eine Taskforce aus "sechs bis acht Ingenieuren" mit einem Notfallplan, um die Niederlage im Fürstentum vergessen zu machen.
Mission Saisonrettung: Brackley im Dauereinsatz
"In Monaco haben wir sehr schnell verstanden, warum es am Sonntag so lief wie es lief - und zwar wirklich schlecht", blickt Wolff zurück. Im Fokus stand die Abstimmungsarbeit an den Trainingstagen. Genau das sah sich die Mercedes-Taskforce an, die das Datenstudium an weitere Untergruppen delegierte. "In der Fabrik brannte zu jeder Tages- und Nachtzeit das Licht", lobt Wolff seine Mannschaft. "Die Leute haben immer gearbeitet - rund um die Uhr, zehn Tage durchgehend. Keiner hat sich das Wochenende frei genommen. Und darunter haben all die Gruppen die Knochenarbeit verrichtet und sich durch die Daten gewühlt."
Mit Erfolg, wie das Ergebnis in Montreal beweist. Doch wo genau hat man den Hebel angesetzt? "In diesem Sport gibt es keine Wunderwaffe", weicht der Mercedes-Motorsportchef aus. "Wir haben uns alle Bereiche, ob aerodynamische und mechanische Balance, Set-up-Arbeit, die Reifen, den Fahrstil, also einfach alles, angeschaut und jeden Stein umgedreht." Zudem deutet er gegenüber 'Sky' an, dass die Erkenntnisse von Monaco grundlegend waren: "Das Auto, das wir hier auf die Strecke gestellt haben, wäre ohne das Monaco-Ergebnis ganz anders gewesen."
Wo die Problemzone des Autos liegt, will er nicht offenbaren: "Wir suchen immer nach einfachen Erklärungen, aber die Plattform dieses Autos besteht aus sehr komplexen Systemen, die miteinander interagieren", erklärt Wolff. Er gibt aber immerhin zu, dass Änderungen im mechanischen Bereich und bei der Radaufhängung ein Teil der Lösung waren. "Wir haben das Auto über die Bodenwellen und über die Randsteine etwas verbessert, denn darüber hatten sich die Fahrer beschwert."
Schaumgebremster F1 W08: Fehlt das Wunderfahrwerk?
Auffällig ist, dass der Mercedes-Bolide meist härter abgestimmt wird als zum Beispiel der Ferrari. Das macht man tendenziell, wenn die Aerodynamik eines Boliden unberechenbar ist und somit der Bodenabstand in einem gewissen Bereich gehalten werden soll. "Man versucht immer, ein Auto zu bauen, das so viel Abtrieb wie möglich generiert, der aber auch für die Fahrer abrufbar ist", erklärt der ehemalige Mercedes-Technikverantwortliche Paddy Lowe gegenüber 'Sky Sports F1'. "Das bedeutet, dass er nicht nur in Spitzen wie zum Beispiel nur bei einem gewissen Bodenabstand abrufbar ist."
Doch genau das scheint bei Mercedes der Fall zu sein. Der Vorteil einer Aerodynamik, die nur in einem sehr schmalen Arbeitsfenster optimal funktioniert? Sie arbeitet in diesem Bereich effizienter und generiert mehr Abtrieb als eine Aerodynamik mit einem breiten Arbeitsfenster. Die Schattenseite: Man muss das Auto so abstimmen, dass die optimalen Umstände stets gewährleistet werden können.
Der Schlüssel dazu könnte das Wunderfahrwerk gewesen sein, das ein Einnicken des Autos in der Bremsphase verhindert und den Bodenabstand stabil hält. Es ermöglicht eine effektivere Aerodynamik, die auf einen schmaleren Bereich zugespitzt ist. Doch auf Drängen von Ferrari wurde das komplexe Aufhängungssystem vor der Saison verboten, worunter auch Red Bull leidet. Kein Wunder also, dass der SF17H ein deutlich gutmütigeres Auto ist.
Hamilton fürchtet: Problem nicht komplett gelöst
Mercedes-Technikchef James Allison gibt gegenüber 'Sky Sports F1' sogar zu, dass der Silberpfeil bei der Kurvenfahrt keine stabile Aerodynamik gewährleistet. "Hat man ein Auto, das sich immer gut anfühlt, also von dem Moment an, an dem man auf die Bremse steigt über den Scheitelpunkt der Kurve bis zum Ausgang? Diese Feinheiten entscheiden darüber, ob ein Auto ein gutes Handling hat oder nicht. Und das ist ein Aspekt, der bei unserem Auto schwieriger ist als wir es gerne hätten. Die Herausforderung ist es, das im Laufe der Saison zu verbessern."
"Das Handling ist ein Aspekt, der bei unserem Auto schwieriger ist als wir es gerne hätten."
Unangenehmer Nebeneffekt, wenn man das Auto besonders hart abstimmen muss: Man hat wenig Spielraum, die Reifen in das optimale Arbeitsfenster zu bringen. Ein Problem, unter dem Mercedes seit Saisonbeginn leidet. Zumindest in Kanada sah es zumindest so aus, als hätten die Mercedes-Ingenieure einen Weg gefunden, diese Schwäche im Konzept des F1 W08 auszugleichen.Die Unsicherheit bleibt aber bestehen, wie Hamilton andeutet. "Ich denke nicht, dass wir unsere Probleme komplett gelöst haben", meint der Kanada-Sieger gegenüber 'Sky Sports F1'. "Wir haben die Reifen an diesem Wochenende viel besser verstanden und genutzt, aber es gibt Dinge, die wir zwar verstanden haben, die man aber in zwei Wochen nicht lösen kann."
Mercedes weiß endlich, wo man ansetzen muss
Außerdem kam diesmal Valtteri Bottas, dessen Auto in Monaco deutlich besser lief als das seines Teamkollegen, nicht so gut zurecht. Unter optimalen Umständen sei der Mercedes zwar "das schnellste Auto im Feld", aber auch in Montreal habe sich "ein Fahrer super-wohl gefühlt und der andere gar nicht", beklagt Wolff gegenüber 'Sky'. "Das ist also immer noch ein bisschen ein Mysterium", zumal beide Fahrer mit dem "identischen Set-up" unterwegs waren.
Immerhin wisse man aber nun, in welche Richtung man den Boliden entwickeln muss, um das Problem in den Griff zu kriegen, wirft Hamilton ein: Wir wissen jetzt, wo wir hinmüssen. Jetzt können wir in der Fabrik mit Vollgas daran arbeiten, das zu schaffen."
Kein Wunder, dass Hamilton sein Team auf dem Podest in den höchsten Tönen lobte, denn an eine derartige Rückkehr an die Spitze hatte er nach Monaco wohl selbst nicht gerechnet, schließlich brachte das Team nicht einmal neue Teile auf die Ile de Notre Dame: "Ich habe das Team so gelobt, weil sie genau analysiert haben: 'Das haben wir falsch gemacht, und das müssen wir tun, um es zu ändern.' Und dann haben sie alles umgesetzt. Das war unglaubliches Teamwork."
