Nicht mehr schnell genug? Formel-1-Legenden am Scheideweg

(Motorsport-Total.com) - Stellen Sie sich diese Szene vor: ein Gala-Dinner in Buenos Aires mit Hunderten von Würdenträgern, das den fünffachen Formel-1-Weltmeister Juan Manuel Fangio ehrt. Doch dies ist ein feierlicher, nicht freudiger Anlass.

Es ist Oktober 1958 und Argentiniens Sportheld hat eine Botschaft:"Ich werde nie wieder Rennen fahren in meinem Leben. Champions, Schauspieler und Diktatoren sollten sich immer zurückziehen, wenn sie an der Spitze stehen."

Fangios Rücktritt schockierte die Rennsportwelt, da seine Geschwindigkeit, sein Engagement und sein rücksichtsloser Wille, immer am Steuer der besten Autos zu sitzen, so abrupt verschwanden. Von Alfa Romeo bis Maserati, Mercedes, Ferrari und dann zurück zu Maserati hatte er immer dafür gesorgt, die schnellsten Autos zu haben, um seine außergewöhnlichen Talente am Steuer zu maximieren.

Und dann, nachdem er 1957 seinen fünften Weltmeistertitel gewonnen hatte, kündigte er an, dass er keinen Vertrag für das folgende Jahr unterzeichnen würde und sich stattdessen die Rennen aussuchen würde, an denen er teilnehmen wollte.

Diese Vereinbarung hielt nicht lange. Ein vierter Platz, 53 Sekunden Rückstand, in einem privat eingesetzten Maserati 250F beim Saisonauftakt in Argentinien 1958, der eher dafür bekannt ist, dass Stirling Moss den ersten Weltmeisterschaftssieg für ein Auto mit Heckmotor holte, markierte den Anfang vom Ende.

Fangio gewann zwar ein nicht zur WM zählendes Rennen am gleichen Ort drei Wochen später, bestritt aber nur noch ein weiteres Punkte-Rennen, konnte sich nicht für das Indy 500 qualifizieren und schied beim 500-Meilen-Rennen "Monzanapolis" aus.

Fangio: Aus Freude wurde Erschöpfung

Beim Grand Prix von Frankreich 1948 testete Fangio Maseratis neuen "Piccolo" 250F, der leichter, kürzer und mit modernen Teleskopstoßdämpfern ausgestattet war.

Während Mike Hawthorn zum Sieg raste, verbrachte Fangio die letzten 35 Runden ohne funktionierende Kupplung und erbte den vierten Platz in der letzten Runde, zweieinhalb Minuten hinter dem siegreichen Ferrari. Als er außerhalb seiner Box hielt, sagte Fangio zu seinem Mechaniker: "Es ist vorbei." Er war 47 Jahre alt.

Natürlich geschah in Fangios Leben noch vieles andere. Im Februar hatte er dem Havanna-Grand-Prix für Sportwagen nur beigewohnt, statt daran teilzunehmen, nachdem er von kubanischen Revolutionären entführt worden war.

Zuhause sah sich sein Geschäftsimperium aufgrund der Turbulenzen nach der Absetzung des argentinischen Präsidenten Juan Peron mit Gegenwind konfrontiert, dessen Folgen auch Maserati in den Bankrott getrieben hatten.

"Die Freude, ein reibungslos laufendes Auto zu fahren, und die Herausforderung, in Führung zu bleiben, waren zur Plackerei geworden, eine ständige Anstrengung und Sorge, den Menschen, die mir ihre Autos und ihr Geld anvertrauten, die erwarteten Ergebnisse zu liefern", sagte er gegenüber Time-Magazin bei seiner Rückkehr nach Argentinien. "Die Freude der ersten Jahre wurde zu bloßer Erschöpfung."

"Nicht nur mein Körper ist müde, sondern auch mein Geist. Es waren die aufregendsten Jahre meines Lebens. Ich habe ein Auto nie als ein Instrument gesehen, um ein Ziel zu erreichen, sondern als einen Teil von mir oder besser gesagt: Ich war ein Teil des Autos, wie ein Kolben oder ein Schaltgetriebe."

"Als ich 1948 in Reims aufgeben musste, fühlte es sich an, als wäre ich selbst verwundet worden. Wenn ich der jüngeren Generation einen Rat geben könnte, würde ich sagen: Betrachtet euer Auto niemals als kalten Motor, sondern als heißblütiges Pferd, das zusammen mit dem Reiter eine harmonische Einheit bildet. Für mich jedoch ist der Reiter älter und abgestumpfter geworden als das Pferd."

"Alle Großen sind auf die eine oder andere Weise weg. Jetzt bin ich an der Reihe. Zweiter hinter einem Ascari oder Fangio zu werden, ist immer noch ein Triumph."

"Aber Zweiter hinter einem unbekannten Anfänger zu werden, weil seine jungen Reflexe schneller sind oder seine Unerfahrenheit ihn dazu bringt, unnötige Risiken einzugehen, kann für einen alternden Champion hart sein. Mir wird das nicht passieren."

In späteren Interviews, als man ihn zu seinem Rücktritt befragte, nannte Fangio oft seine frühen Tage in Europa, als er den einst großen Tazio Nuvolari als Schatten seiner selbst sah, der darum kämpfte, sich gegen jüngere Rivalen zu behaupten.

Laudas Rücktritt ohne Vorwarnung

Es ist äußerst selten, dass Spitzenfahrer offen über die Auswirkungen des Alterns und den Moment sprechen, in dem sie merken, dass ihre Magie nachlässt - oder gar verschwunden ist. Manchmal, bewahren sie sich diese Erkenntnis für ihre Memoiren auf.

Im Allgemeinen ist der Ruhestand ein Ziel, das Rennfahrer nicht freiwillig anstreben, sondern zu dem sie unter großem Klagen und Zähneknirschen gelangen, weil niemand mehr bereit ist, sie in einem wettbewerbsfähigen Auto fahren zu lassen. Ein ruhigeres Leben wird ihnen einfach aufgezwungen.

In den ersten drei Vierteln eines Jahrhunderts Motorsport gab es natürlich eine sekundäre Fluktuationsrate in Form tödlicher Unfälle: Viele Rennfahrer erreichten nie ein Alter, in dem sie über einen Rücktritt nachdenken mussten.

Dennoch gibt es Außenseiter, die sich selbst die Zeit ihres Abschieds aussuchen. Sir Jack Brabham verspottete berüchtigt Kommentatoren, die ihn mit 40 Jahren für "veraltet" hielten, indem er beim Grand Prix der Niederlande 1966 mit einem falschen Bart und einem Gehstock auftauchte - und die Weltmeisterschaft gewann.

Doch nach 1970, im Alter von 44 Jahren, hörte auch er auf, nicht zuletzt wegen des Drucks seiner Familie, angesichts der Gefahren des Sports aufzuhören.

Brabham verkaufte seine Teamanteile an Geschäftspartner Ron Tauranac, der sie wiederum an Bernie Ecclestone verkaufte - den Manager von Jochen Rindt. Und 1979 war Bernie der Empfänger, nicht der Überbringer schlechter Nachrichten, als Niki Lauda sich ohne Vorwarnung entschied, zurückzutreten.

Lauda, damals zweifacher Weltmeister mit einem frischen Vertrag für die nächste Saison, verließ seinen BT49 nach dem Training für den Grand Prix von Kanada und fuhr drei Jahre lang kein Formel-1-Auto mehr. "Ich steige nicht wieder ins Auto - das weißt du, oder?", sagte Lauda zu Teammanager Herbie Blash, als sie zurück ins Brabham-Motorhome gingen. "Ich werde dieses Flugzeug kaufen."

Vor dem Grand Prix von Long Beach hatte Lauda das McDonnell-Douglas-Werk besucht und den DC-9-Cockpitsimulator ausprobiert. Dies entfachte seine Leidenschaft für die Fliegerei, die ihn dazu brachte, seine eigene Fluglinie zu gründen.

Zu dieser Zeit gab Lauda seinem langjährigen Vertrauten Heinz Prüller ein Interview, in dem er seinen Sinneswandel erklärte: "Ich habe plötzlich erkannt, dass mir das Rennfahren keinen Spaß mehr macht, dass ich mehr Interesse an anderen Dingen im Leben habe, als mit meinem Rennwagen im Kreis zu fahren."

"Ich habe in den letzten Monaten schon gespürt, dass dieser Tag bald kommen würde. Ein Rennwagen kann nur mit Herz und Verstand gefahren werden. Das Herz ist das Wichtigste, weil die Freude am Fahren die Risiken überwiegt."

"Aber wenn diese Freude nicht mehr da ist - warum dann weitermachen? Man muss sich wirklich auf jedes Rennen, jedes Training freuen können. Und dieses Jahr habe ich manchmal gespürt, dass das abnimmt: Es nutzt sich ab", so Lauda damals.

"Wenn man analysiert, was in Kanada passiert ist: Ich hatte ein brandneues Auto, das gut lief, einen Vertrag für 1980 - aber wenn das nicht mehr genug Motivation ist, mich zu überzeugen, das Gaspedal durchzudrücken, dann ist es Zeit zu sagen: 'Jetzt höre ich auf.'"

"Ich bin ins Auto gestiegen, ganz normal losgefahren, und plötzlich dachte ich mir: 'Was machst du da eigentlich? Warum fährst du hier im Kreis mit allen anderen?' Ich habe plötzlich die Sinnlosigkeit des Rennfahrens erkannt - bitte nur für mich persönlich, ich will den Rennsport nicht infrage stellen oder verurteilen."

"Nur: Ich hatte genug, es war genug. Ich glaube, so eine Entscheidung kann nur plötzlich kommen. Wenn man plötzlich keine Freude, keinen Spaß mehr hat und nur noch spürt, dass das Rennfahren Arbeit ist, dann muss man aufhören."

"Das Dümmste, was man sagen könnte, wäre: 'Ich fahre noch bis zum Jahresende oder noch ein Rennen' - vielleicht, weil das Geld wichtiger ist oder die Statistiken. Wenn die Entscheidung kommt, muss man sie treffen, und bei mir kam sie zwischen zwei Trainingssessions", erklärte er seinen Entschluss.

Nach dem Comeback ein dritter Titel

Lauda war damals erst 30 Jahre alt und würde später in den Sport zurückkehren. Geld spielte dabei natürlich eine Rolle, aber er erklärte auch, dass er während eines Kommentatoreneinsatzes bei seinem Heim-Grand-Prix 1981 plötzlich wieder das Verlangen spürte, sich im Rennsport zu beweisen.

McLaren-Boss Ron Dennis war bereits in Kontakt, um eine mögliche Rückkehr zu besprechen, aber Lauda, ganz der Perfektionist, bestand darauf, sich erst einem Fitnessprogramm seines Trainers Willy Dungl zu unterziehen, um sicherzustellen, dass sein Körper die stärkeren g-Kräfte moderner Formel-1-Autos bewältigen konnte.

Auch die mentale Vorbereitung war ihm wichtig. "Wenn ich in meinem Gehirn einen Schalter umlegen könnte, der mich in einen anderen Bewusstseinszustand versetzt", schrieb Lauda in seiner Autobiografie To Hell and Back, "dann wüsste ich, dass ich mich von den neuen Fahrern - Pironi, Prost, Villeneuve, Rosberg, Piquet, die 'jungen Löwen', wie die Medien sie nannten - nicht einschüchtern lassen musste."

Wie sich herausstellte, war Prost tatsächlich schneller als Lauda, aber nicht schnell genug, um zu verhindern, dass Lauda 1984 seinen dritten Weltmeistertitel gewann - mit einem Vorsprung von nur einem halben Punkt. In der folgenden Saison, klar geschlagen von Prost, entschied sich Lauda, erneut zurückzutreten.

"Wenn Prost nicht 1984 und 1985 mein Teamkollege gewesen wäre, wäre ich vielleicht noch ein paar Jahre länger gefahren", sagte Lauda 2010 in einem Interview. Das Thema war zufällig Michael Schumachers stockender Comeback-Versuch bei Mercedes.

"Aber ich habe erkannt, dass seine Leistungen, besonders im Qualifying, zu gut für mich waren und ich ihn aus irgendeinem Grund nicht schlagen konnte."

"Vielleicht lag es am Alter; vielleicht war er schon immer schneller als ich, ich weiß es nicht. Aber der Unterschied in der Leistung hat mich beeinflusst, denn wenn man ein ehrlicher Rennfahrer ist, sollte man immer seine Grenzen erkennen."

"In meiner Zeit war das Problem, dass das Risiko viel höher war als heute. Man hat eine Bremse im Gehirn, die einen davon abhält, dumme Dinge zu tun. Je älter man wird, desto früher greift diese Bremse. Was ich nicht sagen kann, weil ich es schwer beurteilen kann, ist, was passiert, wenn man die Grenze verliert."

"Diese Autos am absoluten Limit zu fahren, erfordert etwas Besonderes, es geht nicht nur um Risikomanagement. Es erfordert wahrscheinlich ein glückliches, verrücktes, junges Gehirn, das einem die Freude gibt, das Auto bis ans Limit zu treiben. Wenn man das verliert, muss man mehr nachdenken, was man tut, und wenn die Dinge nicht mehr natürlich kommen, wird man nicht so schnell sein wie früher."

Bekanntermaßen inszenierte Ron Dennis die Pressekonferenz, auf der Laudas Rücktritt angekündigt wurde, so, dass sie hauptsächlich um ihn selbst kreiste - ein weiteres Beispiel für eine Wahrheit, die alternde Fahrer oft übersehen: Egal, wie großartig man ist, es gibt immer jemanden, der darauf wartet, den eigenen Platz einzunehmen.

Lauda selbst wusste dies, nachdem er seinen ersten Rücktritt Bernie Ecclestone an jenem nebligen Septembertag in Montreal angekündigt hatte. Cool und unverblümt wie immer sagte Ecclestone damals: "Lass deinen Helm und deinen Overall da - ich brauche einen neuen Fahrer für den Rest des Wochenendes."

Lewis Hamiltons Einschätzung in Katar, er sei "definitiv nicht mehr schnell", könnte ein Signal dafür sein, dass seine mentale Bremse neu kalibriert wird. Oder es könnte eine für ihn typische Selbsterkenntnis nach einem seiner gelegentlichen Misserfolge sein, bei denen er seinen eigenen hohen Ansprüchen nicht gerecht wird.

In jedem Fall ist es für Ferrari von größerer Bedeutung als für Mercedes. Für Toto Wolff ist Andrea Kimi Antonelli ohne Zweifel ein passenderer und besser geplanter Ersatz als Ricardo Zuninho, der unverhofft in Laudas Overall schlüpfte, nachdem er den Grand Prix von Kanada 1979 als Zuschauer besuchen wollte.

Andererseits, wer würde schon dagegen wetten, dass Lewis den mentalen Schalter umlegt, von dem Lauda vor all den Jahren sprach - immerhin hat er es in Rennen wie Las Vegas oder beim Saisonfinale in Abu Dhabi dieses Jahr auch geschafft ...