Was Pirelli beim F1-Test mit den 18-Zoll-Rädern in Abu Dhabi gelernt hat

(Motorsport-Total.com) - Die Nachwirkungen der letzten Runden des Formel-1-Saisonfinaels in Abu Dhabi überschatteten einige wichtige Runden, die am Dienstag und Mittwoch nach dem Rennen stattfanden. Die Rede ist vom Pirelli-Reifentest, bei dem auf dem Yas Marina Circuit mit 18-Zoll-Rädern gefahren wurde.

Ein Vergleich der Rundenzeiten mag bedeutungslos sein, da angepasste Autos unterschiedlicher Jahrgänge im Einsatz waren. Dennoch war es ein wichtiger Zweitagestest für Teams und Fahrer, um sich auf die neue Formel-1-Ära ab 2022 vorbereiten.

Alle teilnehmenden Teams hatten die neuen, größeren Räder bereits bei den Reifentests von Pirelli zu Beginn des Jahres ausprobiert. Und natürlich näherten sich die getesteten Reifen mit der Zeit immer mehr den endgültigen Versionen an, die bei den Testfahrten später im Jahr eingesetzt wurden.

Abu Dhabi war nun das erste Mal, dass alle Teams (mit Ausnahme von Williams, die sich aus Budgetgründen gegen ein Testauto entschieden) die Möglichkeit hatten, die endgültigen Reifen für 2022 zu testen, und zwar alle fünf neuen Mischungen.

Pirelli hatte uns nicht viel über die früheren Tests oder die Performance der neuen Reifen verraten, aber nach dem Abu-Dhabi-Test gibt Pirelli-Motorsportchef Mario Isola nun einige interessante Einblicke in das, was wir erwarten können.

"Sie hatten alle neuen Mischungen zur Verfügung und sie haben alle neuen Mischungen auf zahlreichen Runden, sowohl Shortruns als auch Longruns, eingesetzt", sagt Isola und erklärt: "In erster Linie haben wir festgestellt, dass die Unterschiede der Rundenzeiten zwischen den einzelnen Mischungen mit unseren Reifenentwicklungstests übereinstimmten."

Das heißt konkret? "C1 und C2 sind eindeutig nicht die besten Mischungen für Abu Dhabi, da es sich um eine Strecke handelt, auf der die Reifen nicht so sehr gefordert sind wie auf anderen Strecken. Wir verwenden [in Abu Dhabi] hauptsächlich die Mischungen C3, C4 und C5. Bei C1 und C2 war der Kommentar, dass der Grip gering sei, diese Mischungen aber sehr, sehr konstant seien."

"Ich kann sagen, dass der allgemeine Tenor von allen Fahrern das Untersteuern betraf. Es scheint, dass unser Hinterreifen viel robuster ist. Er drückt förmlich auf die Front. Daher war Untersteuern ein großes Thema", so Isola.

"Man muss aber bedenken", so der Pirelli-Motorsportchef weiter, "dass es mit den Testautos nur begrenzte Möglichkeiten gab, das Set-up anzupassen. Selbst wenn die Teams an der Abstimmung des Autos arbeiteten, hatten die Autos in einigen Fällen aufgrund der starken Hinterreifen immer noch Untersteuern."

Isola ist zuversichtlich, dass das Untersteuern mit den 2022er-Autos weniger ein Problem sein wird: "Wenn ich mit den Teams spreche, glauben sie, dass sie die neuen Autos ganz einfach ausbalancieren können. Sie haben wir gesagt, dass sie sich keine Sorgen wegen des Untersteuerns machen. Sie scheinen also überhaupt nicht besorgt zu sein."

Nach dem ersten Tag des Abu Dhabi-Tests hat Pirelli die Parameter geändert. Dadurch sollte das Untersteuern etwas reduziert werden. "Anhand der Daten, die wie von den Teams bekommen haben, konnten wir einen Spielraum beim Reifendruck erkennen, insbesondere beim Druck der Vorderreifen", sagt Isola.

"Also haben wir die Möglichkeit geschaffen, den Reifendruck der Vorderreifen um 1,5 psi zu verringern. Das hat vor allem bei der C3-Mischung geholfen, um das Untersteuern zu reduzieren, mehr Bodenhaftung an der Front zu bekommen und das Graining zu verringern. Mit C4 und C5 haben wir immer noch etwas Abrieb und Graining, aber das sind die weichsten Mischungen. Das ergibt also Sinn. C3 aber hat mit weniger Reifendruck besser funktioniert."

Für die Vorderreifen wurde der Druck von 21,5 auf 20,0 psi reduziert. Gleichzeitig bestätigt Isola, dass man für die Hinterreifen an beiden Testtagen an niedrigen 17,5 psi festhielt. Zum Vergleich: Am Rennwochenende lagen die entsprechenden Werte bei 23,0 psi vorne und 21,0 psi hinten. Mit anderen Worten: Wir werden uns daran gewöhnen, dass die Reifendrücke ab 2022 von Beginn an deutlich niedriger sein werden.

"Wir wissen, dass die Konstruktion der Hinterreifen aufgrund der neuen Größe von 18 Zoll (Felgen; Anm. d. Red.) robuster geworden ist. Und deshalb haben wir die Möglichkeit, den Druck auf 17,5 psi zu senken. Das ist auch im Vergleich zu den 13-Zoll-Rädern recht niedrig", bemerkt Isola.

Abgesehen von den niedrigen Reifendrücken für den Start müssen sich die Teams auch an die für 2022 vorgeschriebenen niedrigeren Temperaturen für die Heizdecken gewöhnen. Das wiederum wirkt sich darauf aus, wie die Fahrer die Reifen aufwärmen müssen, wenn sie auf der Strecke sind.

"Für die Heizdecken haben wir die Temperatur vorgegeben, die wir 2022 einführen wollen", sagt Isola nach dem Abu-Dhabi-Test. "Das bedeutet, dass die Vorderreifen bei 70 Grad (Celsius; Anm. d. Red.) und nicht bei 100 Grad aufgeheizt werden. Die Hinterreifen werden ebenfalls bei 70 Grad und nicht bei 80 Grad aufgeheizt. Ab nächstem Jahr wird die Höchsttemperatur in den Heizdecken also 70 und 70 betragen."

"Das ist die gleiche Temperatur, die wir bei unseren Reifenentwicklungstests verwendet haben. Die Aussagen der Fahrer waren, dass sie mit der C1-Mischung in einigen Fällen ziemlich stark pushen mussten, um die Temperatur in den Reifen zu bekommen. Das bedeutet also, dass man ein paar Runden braucht, um die Reifen bereit zu haben. Wir wissen aber, dass der C1 nicht der Reifen für Abu Dhabi ist. Mit dem C2 war es ein bisschen einfacher. Und bei C3, C4 und C5 wurde sich nicht über das Aufwärmen beschwert."

"Wir haben in diesem Jahr versucht, die neuen Mischungen mit einem breiteren Arbeitsbereich zu entwickeln, ohne jedoch die Aufwärmphase zu sehr zu beeinträchtigen", erklärt der Pirelli-Motorsportchef. "Denn wir wussten, dass wir mit der Temperatur in den Heizdecken nach unten gehen wollten. Das ist also eine Bestätigung dessen, was wir bei den Reifentests festgestellt haben."

"Rein bezogen auf den Grip bewegen sich die Reifen auf einer Linie mit den für die 13-Zöller. Dank der neuen Familie von Mischungen und der Art und Weise, wie wir die Mischungen entwickelt haben, sind sie aber konstanter", so Isola.

Ein weiterer großer Unterschied zwischen den Testautos und den endgültigen 2022er-Autos betrifft die Bremsen. "Wir haben die Teams gebeten, sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterräder maximale Kühlung zu verwenden", sagt Isola.

"Wenn man sich die Simulationen für das nächste Jahr ansieht, mit den Strömungen im Inneren, sollten sie nicht in der Lage sein, die von den Bremsen kommende Wärme zum Aufheizen der Felge zu nutzen. Es gibt viel mehr Platz, aber auch die Bremsen sind mit anderen Strömungen ausgelegt. Denn zwischen der Felge und der Bremse gibt es einen Raum, in dem sich Luft mit einer bestimmten Temperatur befindet. Und je nachdem, ob man diesen Raum abdichtet oder nicht, kann man unterschiedliche Temperaturen haben."

"Aber dieses Jahr haben wir ihnen beim Reifentest gesagt, dass sie die maximale Kühlung verwenden sollen. Grund dafür ist der ziemlich hohe Druckanstieg, wenn man bedenkt, dass wir vorne mit 21,5 psi angefangen haben, während die Temperatur der Heizdecke 30 Grad niedriger ist als in diesem Jahr. Im Grunde genommen war der Betriebsdruck also eine ganze Reihe von psi, nämlich 4 bis 5, höher als der Ausgangsdruck, und zwar aufgrund des Temperaturunterschieds zwischen den Heizdecken. Die genaue Zahl nenne ich aber nicht, weil ich von keinem Team vertrauliche Informationen weitergeben möchte."

"Nächstes Jahr mit einer neuen Art von Trommeln, einer neuen Art von Bremsen, glaube ich, dass sie in einer viel besseren Position sind, um die Hitze zu kontrollieren, die von den Bremsen zum Reifen geht und auch die Temperatur der Heizdecke, die bei 70 beginnt", schließt Isola.

Eine weitere Neuerung für 2022 werden die Radkappen sein. "Einige Teams haben beschlossen, die Abdeckung der Felgen zu testen, aber diese Tests sind nicht wirklich repräsentativ", sagt Isola. "Vor allem, weil die Bremsen nicht die Bremsen von 2022 sind. Wenn man also die Radkappe anbringt, steigt die Temperatur ziemlich stark an. Der Wärmeaustausch zwischen Bremse und Felge ist kaum zu bewältigen. Das wird nächstes Jahr mit den neuen Bremsen anders sein."

Eines der Hauptziele für die 18-Zoll-Räder ist es, Überhitzung zu reduzieren - ein Charakteristik, die Pirelli seit Jahren nervt und auch die Fahrer frustriert. Isola ist zuversichtlich, dass das Unternehmen dieses Problem in den Griff bekommen hat: "Die Fahrer haben gesagt, dass sie pushen können. Nehmen wir den C3 als Referenz, der ist wahrscheinlich am repräsentativsten. Das Gripniveau ist gut und sie können pushen, ohne dass der Reifen so stark überhitzt oder abbaut wie auf 13-Zoll-Rädern."

"Ehrlich gesagt bin ich gespannt, wie die Reifen an den nächstjährigen Autos funktionieren, denn ich glaube, sie sind auch deshalb anders, weil das Aeropaket so anders ist", sagt der Pirelli-Motorsportchef. "Auch der Abtrieb, den man bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten hat, wird anders sein. Wir müssen also verstehen, wie sie mit dem neuen Aerodynamikpaket arbeiten."

"Ich kann mir vorstellen", so Isola, "dass sie in langsamen Kurven weniger Abtrieb haben werden und bei hohen Geschwindigkeiten mehr Abtrieb. Das verändert also die Balance auf einer Runde. Und das kann man mit den Testautos nicht testen, weil sie die gleiche Konfiguration haben, die bei der Entwicklung verwendet wurde. Also haben sie nicht die Bodenhaftung, die die neuen Autos haben."

Was haben die Fahrer beim Abu-Dhabi-Test abgesehen von dem bereits erwähnten Untersteuern noch entdeckt? "Die Bremsen neigen manchmal ein bisschen schneller zum Blockieren. Die Fahrer spüren das Gewicht der Reifen. Eine Felge für das Vorderrad zum Beispiel ist jetzt 2,5 Kilogramm schwerer als bei einer Größe von 13 Zoll der Fall war. Und eine Felge für das Hinterrad ist drei Kilogramm schwerer. Das haben sie am Lenkrad gespürt."

"Abgesehen davon haben sie von einer sehr guten Traktion auf der Geraden berichtet. In einigen Fällen gab es ein leichtes Übersteuern, was damit zusammenhängt, dass man beim Untersteuern dazu neigt, einen größeren Lenkeinschlag zu verwenden. Und wenn man den Grip am Heck verliert, reagiert das Auto etwas bissiger. Es stimmt also mit den anderen Kommentaren überein", sagt Isola.

Autos, die schwieriger zu fahren sind? Das deckt sich mit den Aussagen von Fahrern, die die Modelle der 2022er-Autos im Simulator ausprobiert haben. Und diese Art von Herausforderung kann sicher nichts Schlechtes sein ...