Mauro Forghieri: Das Leben des "Adrian Newey" von Ferrari

(Motorsport-Total.com) - Mauro Forghieri, der im Alter von 87 Jahren verstorben ist, gilt als eine der Schlüsselfiguren in der Geschichte der Scuderia Ferrari. Der Italiener war ein einflussreicher Konstrukteur und Ingenieur, der gleichermaßen an Chassis und Motoren gearbeitet hat.

Mauro Forghieri war von 1959 bis 1987 bei Ferrari als technischer Direktor und Konstrukteur von Chassis und Motoren tätig. Das Team schreibt ihm eine Beteiligung an 54 Grand-Prix-Siegen und neun Weltmeisterschaften zu.

Die Tatsache, dass er fast drei Jahrzehnte lang in einer Organisation arbeitete, die für interne Turbulenzen und wechselnde Spitzenkräfte bekannt war, sagt viel über seine enge Beziehung zu Enzo Ferrari aus. Sie waren nicht immer einer Meinung, aber der Commendatore hatte großen Respekt vor dem jüngeren Mann und unterstützte in der Regel seine Visionen.

Wie Forghieri fast nicht in der Formel 1 gelandet wäre

Forghieri wurde 1935 in Modena geboren. Sein Vater Reclus war Maschinenschlosser und Mechaniker, der in den 1930er-Jahren mit Enzo Ferrari bei Alfa Romeo und nach dem Zweiten Weltkrieg in den Anfängen der neuen Ferrari-Marke zusammenarbeitete.

Der junge Forghieri studierte Maschinenbau an der Universität von Bologna und begann 1957 eine Art Lehre bei Ferrari. Eine Zeit lang erwog er, in die Vereinigten Staaten zu gehen, um in der Flugzeugindustrie zu arbeiten, denn Flugzeuge waren seine große Leidenschaft. Als er 1959 im Alter von 24 Jahren sein Studium abschloss, blieb er jedoch in der Nähe seines Heimatortes und stieg Vollzeit bei Ferrari ein.

Zunächst arbeitete Forghieri unter dem flüchtigen technischen Leiter Carlo Chiti an der Entwicklung des 1,5-Liter-V6-Motors für die Formel 1. So war er an der traumatischen Saison 1961 des Teams mit dem "Sharknose 156" beteiligt, in der der Weltmeistertitel von Phil Hill durch den Tod von Wolfgang von Trips in Monza überschattet wurde.

Mit 26 Jahren: Forghieri wird Ferrari-Teamchef

Im Oktober desselben Jahres wurden Chiti und seine wichtigsten Mitarbeiter nach einem heftigen Streit mit Ferrari entlassen, und Forghieri blieb als der qualifizierteste Ingenieur in Maranello zurück.

Ferrari traf die kühne Entscheidung, dem 26-Jährigen die Leitung der gesamten Rennabteilung zu übertragen. Ferrari hatte ein Faible für den jungen Mann, da er seit langem mit Forghieris Vater verwandt war und die Familie aus der Gegend von Modena stammte. Enzos Sohn Piero würdigte Forghieri in der vergangenen Woche und beschrieb, wie es damals in Maranello zuging.

"Als ich 1965 in das Unternehmen eintrat, teilte ich mir ein Büro mit Cavalier Giberti, dem ersten Mitarbeiter von Ferrari", sagt er, "während Mauro Forghieri, der einige Jahre zuvor eingestellt worden war, nebenan wohnte. Uns trennten also zehn Jahre Alter und ein Fenster. Wir sahen uns den ganzen Tag, jeden Tag."

"Forghieri war energisch und leidenschaftlich bei allem, was er tat. Ich erinnere mich, dass ich in vielen dieser endlosen Sitzungen bei der Gestione Sportiva, die am Abend begannen und bis in die Nacht hinein dauerten, zwischen ihm und meinem Vater vermittelte. Ich weiß, dass mein Vater seine unermüdliche Arbeitsmoral schätzte, und er wusste, dass alle Fehler nur durch den Versuch entstanden, etwas besser zu machen und nach vorne zu schauen."

Die ersten Erfolge

Eines von Forghieris frühen Projekten war das Sortieren des legendären 250 GTO, und im Laufe der Jahre beaufsichtigte er die Entwicklung einer Reihe von klassischen GT- und Sportwagen.

Doch sein Hauptaugenmerk galt dem Grand-Prix-Rennsport. Das Team hatte eine schwierige Saison 1962 mit dem inzwischen überholten "Sharknose", aber die Formkurve ging nach dem Eintritt von John Surtees 1963 nach oben, und der Engländer gewann den GP von Deutschland mit dem aktualisierten 156.

Forghieri entwickelte eine gute Arbeitsbeziehung zu dem technisch interessierten Surtees, und für 1964 entwarf er das neue 158er-Chassis, das sowohl mit V8- als auch mit einem Flat-12-Antrieb fahren sollte.

Surtees gewann auf dem Nürburgring und in Monza, und dank einer Reihe solider Podiumsplatzierungen sicherte er sich beim Finale in Mexiko den Titel 1964. Ferrari gewann auch die Konstrukteursmeisterschaft.

Schwierigkeiten auf dem Weg nach oben

Im Jahr 1965, dem letzten Jahr der 1,5-Liter-Formel, fiel das Team auf den vierten Platz zurück und konnte kein einziges Rennen gewinnen. Auch im Sportwagensport sah sich Ferrari mit der starken Konkurrenz von Ford konfrontiert und holte in diesem Jahr mit dem 250 LM seinen sechsten Le-Mans-Sieg in Folge - und seinen letzten bis heute.

Für die Umstellung der Formel 1 auf Dreiliter-Motoren im Jahr 1966 entwarf Forghieri das 312-Chassis und einen neuen V12-Motor. Während die neuen Projekte der Konkurrenten nur mühsam auf Touren kamen, hatte Ferrari das Potenzial, den Titel zu gewinnen. Doch nach dem Sieg beim Grand Prix von Belgien in Spa zerstritt sich Surtees mit Teamchef Eugenio Dragoni und verließ das Team. Die Chance war vertan.

Der Tod von Lorenzo Bandini nach einem Feuerunfall in Monaco 1967 war ein schwerer Schlag für das gesamte Team, und in dieser Saison gab es keine Rennsiege. Die letzten Jahre des Jahrzehnts waren für Ferrari schwierig. Im Jahr 1968 holte Chris Amon mehrere Polepositions und führte regelmäßig Rennen mit dem 312 an, aber der einzige Erfolg wurde von Jacky Ickx in Frankreich errungen.

In jenem Jahr führte Forghieri bahnbrechende Experimente mit einem Heckflügel durch und überredete seinen Chef, ihm einen Windkanal in voller Größe in Deutschland zur Verfügung zu stellen, wodurch ein neuer Schwerpunkt auf die Aerodynamik in einem Team gesetzt wurde, in dem die Motorleistung immer Priorität gehabt hatte.

Forghieri baute neuen Motor - mit Erfolg

1969 schloss Ferrari den Verkauf einer Beteiligung an seinem Unternehmen an Fiat ab und investierte einen Teil des Geldes in den Wiederaufbau des Formel-1-Teams nach einer weiteren sieglosen Saison.

Forghieri erhielt eine Verschnaufpause in einem neuen Büro für fortgeschrittene Studien in Modena, weit weg vom Werk. Dort entwickelte er einen neuen Flat-12-Antrieb, der wertvolle Vorteile bei der Gewichtsverteilung bot und ein viel besseres Gesamtpaket als der V12 darstellte.

Das wendige 312B-Chassis, an das er 1970 gekoppelt wurde, erwies sich in den Händen von Ickx und Clay Regazzoni als sehr konkurrenzfähig, wobei der Belgier drei Rennen gewann und im Titelkampf knapp hinter dem verstorbenen Jochen Rindt Zweiter wurde.

In der Saison 1971/72 konnten Ickx und Regazzoni trotz einiger Probleme mit den Firestone-Reifen weitere Siege einfahren, während sich Forghieris 312 PB im Sportwagenrennsport als erfolgreich erwies.

Versetzung Forghieris zu Fiat - Ferrari bricht ein

Das Büro für fortgeschrittene Studien zog von Modena auf die neu eröffnete Teststrecke in Fiorano bei Maranello um, doch 1973 wurde Forghieri, da Ferrari krank war, von Fiat auf die andere Seite des Unternehmens versetzt. Ohne ihn verlor das Formel-1-Team seinen Weg und schaffte es nicht einmal auf ein Podium.

Am Ende des Jahres wurde Forghieri von dem wieder genesenen Enzo in die Formel 1 zurückgerufen, und er spielte eine Schlüsselrolle bei der erstaunlichen Wiederbelebung des Erfolgs.

Ein weiterer entscheidender Schritt von Ferrari war die Einstellung von Niki Lauda, der 1973 bei BRM einen guten Eindruck hinterlassen hatte. Der junge Österreicher kam im Tandem mit dem zurückkehrenden Regazzoni, der Ferrari Ende 1972 verlassen hatte, aber immer noch vom Teamchef bevorzugt wurde.

Mit Lauda-Verpflichtung geht es wieder bergauf

Lauda und Forghieri fanden schnell ein gutes Verhältnis, und der Ingenieur schätzte die Bereitschaft des Neuankömmlings, so oft wie nötig zu testen und ungefiltertes Feedback zu geben. Seit Surtees hatte das Team keinen Fahrer mehr beschäftigt, der sich so intensiv für technische Fragen interessierte.

"Die Tatsache, dass ich regelmäßig in Fiorano testen konnte, ermöglichte echte Fortschritte", schrieb Lauda später. "Und es bedeutete, dass Forghieri ermutigt werden konnte, zu experimentieren und Unzulänglichkeiten zu beseitigen."

Der neue 312B3, eine stark überarbeitete Version der erfolglosen Maschine von 1973, erwies sich 1974 als sehr konkurrenzfähig. Lauda holte seinen ersten Sieg in Spanien und fügte einen weiteren Erfolg in den Niederlanden hinzu, obwohl die Ergebnisse nicht sein wahres Tempo widerspiegelten, da er neun Polepositions einfuhr. Regazzoni gewann in Deutschland, und das verjüngte Team kletterte in der Konstrukteursmeisterschaft vom sechsten auf den zweiten Platz.

Lauda über Forghieris Arbeit: "Juwel von einem Auto"

Für 1975 entwarf Forghieri den stark überarbeiteten 312T, der mit einem Quergetriebe vor der Hinterachse ausgestattet war, um weitere Vorteile durch eine optimale Gewichtsverteilung zu erzielen.

Die attraktive Maschine verhalf Lauda zu fünf GP-Siegen und dem Titel in diesem Jahr, während sich das Team auch die Konstrukteurskrone sicherte - beide Erfolge waren die ersten seit 1964. Lauda schrieb später, der 312T sei ein "ewiges Denkmal für Mauro Forghieris Können, ein Juwel von einem Auto".

Anfang 1976 war Lauda die dominierende Kraft, und er war mit dem überarbeiteten 312T2 auf dem Weg zum Titel, als er auf dem Nürburgring verunglückte. Nur wenige Wochen später kehrte er ins Cockpit zurück, musste sich aber beim berühmten Finale in Fuji James Hunt geschlagen geben. Die Konstrukteursmeisterschaft bot jedoch eine gewisse Entschädigung für Ferrari.

Lauda erholte sich und gewann 1977 mit dem 312T2 seinen zweiten Titel, während das Team den dritten Konstrukteurstitel in Folge holte. Doch dann hatte er genug von der Ferrari-Polemik und wechselte am Ende des Jahres.

"Ground-Effect"-Autos nicht für Ferrari-Konzept geeignet

Der brandneue 312T3 war 1978 konkurrenzfähig und gewann unter der Leitung von Carlos Reutemann und Gilles Villeneuve fünf Meisterschaftsrennen, wurde aber schnell vom Lotus 79 überholt. Forghieri war gezwungen, für 1979 ein Auto mit "Ground-Effect" zu entwickeln, aber der breite Flat-12-Antrieb eignete sich nicht für dieses Konzept.

Dennoch erwies sich der 312T4 trotz der starken Konkurrenz als gut genug, um beide Titel zu gewinnen. Jody Scheckter gewann vor seinem Teamkollegen Villeneuve den letzten Fahrertitel, der unter Forghieri errungen wurde, und den letzten für das Team für die nächsten 21 Jahre.

Nach einer miserablen Saison 1980 wechselte das Team 1981 zu einem Turbomotor mit einem V6, der von Forghieri betreut wurde. Villeneuve rang den schwierigen 126CK zu zwei berühmten Siegen in Monaco und Spanien. Zu diesem Zeitpunkt hatte Enzo Ferrari beschlossen, dass die Chassis-Abteilung mehr Wissen von außen benötigte, und er engagierte Harvey Postlethwaite, um das Auto für 1982 unter der Leitung von Forghieri zu entwickeln.

Der 126C2 war ein großer Schritt nach vorn. Er hätte in diesem Jahr die Fahrermeisterschaft gewinnen sollen, aber Villeneuve kam in Zolder ums Leben, und sein Teamkollege Didier Pironi wurde in Hockenheim schwer verletzt. Immerhin gewann das Team den Konstrukteurstitel und wiederholte dieses Kunststück 1983 mit Rene Arnoux und Patrick Tambay am Steuer.

Das Ende von Forghieri bei der Scuderia Ferrari

Inzwischen ging es in der Formel 1 nicht mehr darum, dass ein einziger Mann ein ganzes Projekt leitete, und Forghieri war an den späteren Turbomaschinen weniger stark beteiligt. 1984 wurde er in Straßenwagenprojekte versetzt, und 1987 verließ er schließlich das Unternehmen, nur ein Jahr bevor sein Freund und Mentor Enzo Ferrari starb.

Forghieri schloss sich mit dem ehemaligen Ferrari-Teammanager Daniele Audetto zusammen und arbeitete für den von Chrysler unterstützten Lamborghini an dem V12-Formel-1-Motor, der 1989 bis 1993 von den Teams Larrousse, Lotus, Ligier und Minardi eingesetzt und zeitweise auch von McLaren getestet wurde. Er war auch direkt am Lamborghini 291 des Modena-Teams beteiligt, der 1991 von Nicola Larini und Eric van de Poele gefahren wurde und sich nur selten qualifizierte.

Im selben Jahr verließ er Lamborghini und arbeitete eine Zeit lang an Supercar-Projekten bei Bugatti, darunter der EB110. 1995 war er Mitbegründer von Oral Engineering, einem Forschungs- und Entwicklungs- sowie Designbüro, das für verschiedene Hersteller, darunter auch Ferrari, tätig war.

Ferrari-Chefetage trauert nach Forghieri-Tod: "Teil unserer Geschichte verloren"

Der derzeitige Formel-1-Teamchef von Ferrari, Mattia Binotto, sagte letzte Woche, Forghieri sei ein großer Motivator mit einer charismatischen Persönlichkeit: "Er wurde in jungen Jahren zum Teamchef ernannt und war mit seinen brillanten Einsichten einer der letzten Allround-Ingenieure in der Autowelt."

"Ich habe ihn bei verschiedenen Gelegenheiten getroffen, und jedes Mal war es etwas Besonderes. Er war bis zum Schluss ein wirklich charismatischer Mensch. Seine revolutionären Ideen zusammen mit seiner lebhaften Art und seinen Fähigkeiten als großer Motivator bedeuteten, dass er eine sehr wichtige Rolle in einigen der bedeutendsten Momente der Ferrari-Geschichte spielte und mehr als die meisten anderen dazu beitrug, die Legende des tänzelnden Pferdes zu begründen. Wir werden ihn alle vermissen."

Forghieris ehemaliger Kollege Piero Ferrari fügte hinzu: "Wir haben einen Teil unserer Geschichte verloren, einen Mann, der Ferrari und der Welt des Rennsports im Allgemeinen sehr viel gegeben hat."