Max Mosley: Ein Lebenswerk im Zeichen der Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Es ist wohl unvermeidlich, dass Max Mosley, der im Alter von 81 Jahren an Krebs gestorben ist, für immer über den Boulevard-Skandal definiert werden wird, der das letzte Kapitel seines Lebens dominierte. Das sollte aber nicht von dem enormen Einfluss ablenken, den er über Jahrzehnte hinweg auf den Motorsport hatte.

Mosley half Bernie Ecclestone, die Formel 1 zu jenem kommerziellen Giganten aufzubauen, den wir heute kennen. Als FIA-Präsident reformierte und modernisierte er die Organisation und setzte sich unermüdlich für die Verbesserung der Sicherheit im Sport ein. Er war außerdem Wegbereiter für die Verbesserung der Verkehrssicherheit - eine Kampagne, die weltweit unzählige Menschenleben gerettet hat.

Seine Persönlichkeit zeichnete sich durch große Intelligenz gepaart mit rücksichtsloser Entschlossenheit und Charme aus, womit er Gegner für sich gewinnen konnte. Mit diesen Fähigkeiten ausgestattet, wäre er wohl in jeder Karriere, die er gewählt hätte, erfolgreich gewesen.

Dunkle Familienvergangenheit & ein Leben auf Achse

Am meisten bedauert hat er immer, dass er nie die Chance hatte, in die hohe Politik zu gehen. Dieser Karriereweg blieb ihm aufgrund seines familiären Hintergrunds verwehrt. Er konnte nie der Tatsache entkommen, dass sein Vater Sir Oswald Mosley war, der berüchtigte Führer der British Union of Fascists.

Als der ehemalige Konservative und Labour-Abgeordnete 1936 in Deutschland das Society-Girl Diana Mitford heiratete, war Adolf Hitler als Ehrengast geladen. 1940 wurden die Mosleys interniert, und Max - der im April desselben Jahres geboren wurde - verbrachte seine ersten Lebensjahre mit den Eltern im Holloway-Gefängnis.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlebte er eine umherziehende Kindheit, zog durch ganz Europa, unter anderem auch nach Deutschland, bevor er an der Universität Oxford Physik studierte. Noch während seines Studiums lernte er seine Frau Jean kennen und heiratete sie.

Seine Ehefrau war es auch, die ihn erstmals mit dem Rennsport in Berührung brachte. 1961 hatte sie Karten für die International Trophy in Silverstone erhalten. Er war vom ersten Moment an entzückt, und ein kurzes Probetraining in einer Rennfahrerschule überzeugte ihn noch mehr.

Doch Mosley fehlten die finanziellen Mittel, um eine professionelle Karriere als Rennfahrer einzuschlagen. Daher konzentrierte er sich stattdessen auf ein Jurastudium, während er seine Freizeit mit Übungen bei der Armee verbrachte.

Im Juni 1964 wurde er zur Anwaltschaft berufen und sammelte Erfahrungen vor Gericht in Fällen wie Verkehrsdelikten, bevor er sich auf Patente konzentrierte. Später verdiente er sich mit abendlichen Nachhilfestunden in Recht etwas Geld dazu.

Erster Formel-2-Einsatz beim Clark-Unglück

Es sollte bis 1966 dauern, bis Mosley die finanziellen Mittel aufbringen konnte, um seine Rennkarriere in Gang zu bringen. Nachdem er eine Mallock U2 gekauft hatte, nahm er an seinem ersten Club-Rennen in Snetterton teil. Im folgenden Jahr gewann er das Rennen und stellte Rundenrekorde auf.

Im Juni 1967 gelang es ihm, den Mallock bei einem internationalen Formel-2-Rennen in Crystal Palace einzuschreiben, und so fand er sich in der gleichen Startaufstellung wieder wie Fahrer vom Kaliber eines Bruce McLaren. Wenig überraschend qualifizierte er sich und wurde Letzter in seinem Lauf.

Begeistert von dieser Erfahrung beschloss Mosley, 1968 den Schritt in die Formel 2 zu wagen. Er kaufte einen Brabham BT23C von einem gewissen Reifenhändler namens Frank Williams und trat damit für das London-Racing-Team zusammen mit seinem Freund Chris Lambert an.

Sein erstes Rennen bestritt er im April in Hockenheim - jenes Rennen, bei dem Jim Clark sein Leben verlor. Er beendete die Veranstaltung als Gesamtneunter. Weitere Rennen folgten, mit wenig Erfolg. Beim zweiten Hockenheim-Rennen im Juni fuhr er für Williams, als Teamkollege von Piers Courage.

Ein heftiger Crash nach einer Berührung mit Jo Schlesser jagte ihm einen Schrecken ein. "Danach saßen wir abends bei einem Glas Wein", erinnerte sich Mosley.

"Und Piers sagte zu mir: 'Ich weiß nicht, warum du das machst, denn es ist gefährlich. Du hast eine sehr gute Karriere als Anwalt, ich hingegen wäre immer nur ein zweitklassiger Buchhalter gewesen.' Er sagte mehr oder weniger, dass ich ziemlich verrückt sei, das zu tun."

Die Geburtsstunde von March Engineering

Mosleys größte Sorge galt seiner Frau, und der Tod von Schlesser beim Grand Prix von Frankreich nur wenige Wochen später war eine weitere Erinnerung an die Gefahren im Motorsport. In Monza belegte er einen respektablen achten Platz.

In Zandvoort, wo zuvor ein Unfall das Leben seines ehemaligen Teamkollegen Lambert gefordert hatte, verunfallte er erneut. Für die Saison 1969 erwarb Mosley einen Lotus 59. Er setzte ihn zunächst bei einem Rennen in Jarama ein, das als Nicht-WM-Rennen der Formel 1 ausgeschrieben war, aber keine großen Namen anzog.

Bei seinem zweiten Einsatz auf dem Nürburgring erlebte der Brite einen schweren Trainingsunfall, nachdem die Aufhängung an seinem Lotus gebrochen war. Ein weiterer Ausfall bei einem Test in Snetterton bedeutete das Ende. Er hörte mit dem Rennfahren auf.

Stattdessen konzentrierte sich Mosley auf ein neues Projekt, das ihn dazu bringen sollte, seine juristische Karriere aufzugeben. 1968 hatte er sich mit Robin Herd getroffen, einem Bekannten aus seiner Zeit in Oxford. Dieser hatte die Luft- und Raumfahrtindustrie verlassen, um McLarens erster Designer zu werden.

Außerdem arbeitete er für Frank Williams. Die beiden Männer verstanden sich gut und schmiedeten bald Pläne, in die Formel 1 einzusteigen und auch Formel-2- und Formel-3-Autos zu bauen. Herd holte Alan Rees und Graham Coaker an Bord: March Engineering war geboren.

Mosleys Aufgabe war es, Sponsoren für das Formel-1-Team zu finden, Autos an Kunden zu verkaufen und generell die neue Organisation zu bewerben. Das erste Formel-3-Auto wurde Ende 1969 von Ronnie Peterson und James Hunt gefahren. Das war nur ein Vorgeschmack auf die kommenden Jahre.

Sternstunde von March in Österreich 1975

Allen Widerständen zum Trotz überzeugte Mosley Ken Tyrrell, der Ersatz für seine Matra-Chassis suchte, bei March für Weltmeister Jackie Stewart und Francois Cevert einzukaufen. Beim ersten Rennen 1970 in Südafrika gingen auch Chris Amon, Mario Andretti und Jo Siffert damit an den Start.

March stieg mit einem Paukenschlag ein: Stewart wurde Dritter und gewann die nächsten beiden Veranstaltungen, das Race of Champions und den Grand Prix von Spanien. Amon triumphierte bei der International Trophy mit dem Werkswagen.

Während Tyrrell bald auf eigene Chassis umstieg, hatte sich das forsche neue Unternehmen von Mosley und Co. sowohl als Werksteam als auch als Lieferant von Kundenautos etabliert.

Im Jahr 1971 wurde Peterson Vizeweltmeister, obwohl er kein Rennen gewann. Gleichzeitig wurde er der erste Formel-2-Europameister von March. In jenem Jahr verhalf das Team außerdem Niki Lauda zu dessen Formel-1-Debüt. Mosley, der an den Rennwochenenden auch an den Autos schraubte, verband schon bald eine enge Freundschaft mit den beiden.

Im Folgejahr erwies sich der 721X aus Herds Feder als nicht konkurrenzfähig, was das Team ein wenig zurückwarf. In der Zwischenzeit florierte das Kundengeschäft mit Frank Williams, der in der Formel 1 antrat, und satten Umsätzen in der Formel 2 und Formel 3.

Nach unauffälligen Saisons in den Jahren 1973 und 1974 zeigte der farbenfrohe Vittorio Brambilla 1975 starke Leistungen. Er war es auch, der den ersten Grand-Prix-Sieg des Werksteams im Regen in Österreich einfuhr.

Mosleys Weg in die Motorsport-Politik

Die Saison 1976 war die hektischste des Teams, da es Werksautos für Peterson, Brambilla, Hans-Joachim Stuck und Arturo Merzario einsetzte, alle mit unterschiedlichen Sponsorenpaketen. Vor allem Peterson, der bei Lotus von der Siegerstraße abkam, stach als Spitzenreiter hervor - er konnte in Monza gewinnen.

Da das Team dennoch meist knapp bei Kasse war und finanzielle Mittel fehlten, wurden die Vermögenswerte nach einer trostlosen Saison 1977 an ATS verkauft. Der Fokus richtete sich ganz auf Formel 2 und Formel 3. Mosley war nicht länger mit dem Verkauf von Kundenautos beschäftigt.

Er verließ das Unternehmen, denn zu jenem Zeitpunkt hatte sich seine Aufmerksamkeit bereits auf andere Bereiche verlagert. Seit 1970 interessierte er sich sehr für die Arbeit der damaligen F1CA, der "Formula 1 Constructors' Association".

Deren Hauptaufgabe war es, mit den Rennstrecken über die Finanzen zu verhandeln. Doch die Teamchefs waren zu sehr mit ihrem eigenen Betrieb beschäftigt, um sich um das große Ganze zu kümmern. Dann, 1971, wurde Bernie Ecclestone Besitzer von Brabham.

Mosley kannte ihn vage als den ehemaligen Manager und Freund des verstorbenen Jochen Rindt. Bei F1CA-Meetings empfanden sie sich als Gleichgesinnte, und die anderen Teamchefs überließen ihnen gerne das Kommando. So begann eine Freundschaft, die 50 Jahre andauern sollte.

Sie waren ein perfektes Team: Ecclestones Verhandlungsgeschick gepaarte mit Mosleys Charme, seinem scharfsinnigen, juristischen Verstand und seiner langfristigen strategischen Vision.

FISA gegen FOCA: Mosley ist mittendrin

Die Kombination aus Mosley und Ecclestone erwies sich als formidabel, und über die Jahre hinweg bauten sie den Einfluss der Teams aus, bekamen bessere Deals von Rennveranstaltern auf der ganzen Welt und schwenkten die Machtbalance weg vom CSI ("Commission Sportive Internationale"), dem sportlichen Arm der FIA.

Dieser Prozess ging nicht von heute auf morgen, sondern setzte sich in den 1970er-Jahren fort. Dann, 1978, wurde der französische Verbandschef Jean-Marie Balestre Präsident der CSI, die bald darauf in FISA ("Federation Internationale du Sport Automobile") umbenannt wurde.

Das war der Beginn einer Konfrontation: Balestre machte deutlich, dass er die Formel 1 kontrollieren wollte, einschließlich der kommerziellen Seite, die gerade von der umbenannten FOCA ("Formula One Constructors Association") aufgebaut wurde.

Die Auseinandersetzung gipfelte darin, dass die FOCA Ende 1980 ankündigte, Pläne für eine eigene Meisterschaft zu verfolgen, mit der Unterstützung einiger Veranstalter. 1981 folgte mit dem Nicht-WM-Rennen in Südafrika eine Machtdemonstration der Organisation.

Kurz darauf wurde das erste Concorde-Agreement unterzeichnet, das die kommerzielle Kontrolle des Sports formell an Ecclestone und die FOCA übergab - und Mosley war einer seiner Hauptarchitekten. Ursprünglich sollte die Vereinbarung nur vier Jahre laufen, diese wurde aber sukzessiv verlängert - bis heute.

Ende 1982 zog sich Mosley aus seinen Aktivitäten der FOCA zurück und konzentrierte sich eine Zeit lang auf die Politik, in der Hoffnung, Abgeordneter der Konservativen zu werden. Seine Sorge war, dass die Vergangenheit seines Vaters ein Thema sein würde, auch nach dessen Tod 1980.

Mosley gewinnt Machtkampf gegen Balestre

Bei den Parlamentswahlen 1983 arbeitete er für die Partei, aber als seine Versuche, auf die Kandidatenliste zu gelangen, auf wenig Begeisterung stießen, gab er seine Ambitionen widerwillig auf.

Er wandte sich wieder dem Motorsport zu. Mit der Unterstützung von Ecclestone und Balestre wurde er 1986 Präsident der FIA-Herstellerkommission und vertrat das Engagement der Automobilhersteller, insbesondere im Rallyesport und bei Sportwagenrennen. Außerdem gründete er mit Nick Wirth ein Designunternehmen.

Durch den Vorsitz in der FIA-Kommission erhielt Mosley einen Sitz im wichtigsten Grämium des Weltverbandes, dem World Motor Sport Council (WMSC). Diese Gelegenheit ließ er sich nicht entgehen, er knüpfte Netzwerke und etablierte sich als FIA-Insider.

1991 ergriff er seine Chance und kandidierte für den Vorsitz der FISA, da die Amtszeit von Balestre auslief. Entgegen den Erwartungen des altgedienten Franzosen gewann Mosley mit 43 zu 29 Stimmen. Zwei Jahre später löste er Balestre als Präsident der gesamten FIA ab und machte sich daran, die veraltete Organisation zu modernisieren und umzustrukturieren.

In seine Amtszeit fiel auch das schwarze Mai-Wochenende 1994, an dem die Formel-1-Welt durch die Todesfälle von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna in Imola erschüttert wurde. Eine Reihe weiterer schwerer Unfälle sorgten dafür, dass Mosley schnell und entschlossen reagierte.

Seine größte Stunde hatte geschlagen. Der Brite setzte sich dafür ein, die Formel-1-Autos zu verlangsamen und die Sicherheit zu verbessern. Er gründete ein Sicherheitskomitee unter dem Vorsitz von Professor Sid Watkins, dem auch Charlie Whiting, Harvey Postlethwaite und Gerhard Berger angehörten.

Bewegte Amtszeit: Imola 1994 & "Spygate" & vieles mehr

Deren anfänglicher Auftrag bestand darin, Untersuchungen zur Sicherheit im Cockpit, in den Kurven und Ausläufen sowie den Barrieren durchzuführen. Es war der Beginn einer offiziellen und gemeinsamen Anstrengung der FIA, die schnell bedeutende Fortschritte machte und bis heute andauert.

1997, 2001 und 2005 wurde Mosley als FIA-Präsident wiedergewählt. Abgesehen von der Sicherheitskampagne fielen in seine Amtszeit viele bedeutende Episoden in der Geschichte der Formel 1, vor allem der Spionageskandal von 2007. McLaren wurde damals beschuldigt, von Ferrari Informationen gestohlen und davon profitiert zu haben.

Auch regelmäßig wiederkehrende Drohungen mancher Hersteller mit einer abtrünnigen Meisterschaft konnte Mosley gemeinsam mit Ecclestone erfolgreich abwenden.

Der Brite war seiner Zeit in vielen Bereichen voraus, verfolgte er doch bereits 1995 eine Politik der Kohlenstoffneutralität und unterstützte später KERS und eine Rückkehr zu kleinen Turbomotoren, um die Energieeffizienz des Sports zu fördern.

Außerdem bemühte er sich sehr, die Kosten in der Formel 1 zu senken, da er sich über die Geldverschwendung der Teams ärgerte. In gewisser Weise kann er als Vordenker der heutigen Budgetobergrenze angesehen werden.

Im März 2008 wurde Mosleys Welt durch einen Zeitungsbericht auf den Kopf gestellt. Die britische Boulevardzeitung News of the World von Rupert Murdoch veröffentlichte einen Artikel und ein Video über eine Begegnung des FIA-Präsidenten mit fünf Prostituierten.

Mosleys Vermächtnis: "Möchte etwas bewirkt haben"

Sein Leben sollte nie wieder so werden wie zuvor. Er überlebte einen Sturm der Entrüstung innerhalb des Sports und gewann ein Vertrauensvotum der FIA. Aber sein Image war irreparabel geschädigt. Daher gab er schließlich bekannt, dass er 2009 nicht mehr für die Präsidentschaft kandidieren würde.

Nach dem Skandal gewann Mosley einen Rechtsstreit gegen die Eigentümer der Boulevardzeitung, und wurde daraufhin zum unermüdlichen Kämpfer für Privatsphäre und eine Pressereform.

Im Jahr 2015 veröffentlichte er eine Autobiografie, in der er seine Karriere bei March, der FOCA und der FIA sowie seine rechtlichen Schritte und die Kampagne zum Schutz der Privatsphäre detailliert beschreibt. Kürzlich hat er außerdem an einer Filmdokumentation über sein Leben mitgewirkt, die im Juli veröffentlicht wird.

Mosley wird für immer eine kontroverse und polarisierende Figur bleiben, und er hat sich im Laufe der Jahre einige Feinde geschaffen. Ob man ihn mag oder verabscheut, es gibt Rennfahrer und Tausende von Menschen, die ihr Leben seinen Bemühungen zu verdenken haben. Bis 2017 blieb er Vorsitzender Global NCAP, das sich für Verkehrssicherheit einsetzt.

Als dieser Autor ihn ein Jahrzehnt zuvor fragte, wie sein Vermächtnis aussehen soll, war seine Antwort unmissverständlich. "Die Sache mit der Formel 1 ist, dass man dort einen riesigen Aufwand betreiben kann und vielleicht alle fünf Jahre ein Leben rettet, während es auf den Straßen buchstäblich Tausende von Menschen sind."

"Wenn ich mit 80 noch am Leben bin, möchte ich mich hinsetzen und denken können, dass ich wirklich etwas bewirkt habe, und dass es viele Menschen gibt, die gesund und munter herumlaufen, die es nicht wären, wenn ich mich nicht bemüht hätte. Wenn ich das von mir sagen kann, wäre ich sehr zufrieden."