Charlie Whiting: Ein Leben für die Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Charlie Whiting ist vor dem Großen Preis von Australien 2019 in Melbourne überraschend verstorben. Zuvor war er mehr als 40 Jahre lang eine Konstante im Formel-1-Fahrerlager. Mehrere Generationen von Fahrer und Teammitgliedern kannten und respektierten Whiting, der als einfacher Mechaniker im Club-Motorsport anfing und später in der Entwicklung der modernen Formel 1 eine wichtige Rolle spielte.

Whiting nahm im Laufe der Jahrzehnte verschiedene Funktionen bei der FIA ein. Er war unter anderem dafür zuständig, die Regeln zu schreiben und sie durchzusetzen. Das führte immer wieder dazu, dass seine Interpretationen von technischen Entwicklungen oder Vorfällen auf der Strecke für Aufregung sorgten. Deswegen stand Whiting im Laufe der Jahrzehnte immer wieder im Mittelpunkt hitziger Diskussionen.

Und trotzdem blieb Whiting stets gelassen. Er hatte eine ruhige und analytische Herangehensweise und behandelte jeden gleich. Er war der perfekte Mann für die schwierige Rolle des "Schiedsrichters" in der Formel 1. "Die Leute sagen mir, dass ich ziemlich ruhig bin, und ich versuche, mich nicht über die Dinge aufzuregen. Das ist kontraproduktiv", sagte er 2009 in einem Interview.

"Es gab einige Fahrer, die im Büro gegen Dinge getreten haben, wenn sie sauer waren. Aber das hat ihnen nicht geholfen. Also fange ich selbst gar nicht damit an", erklärt er damals und sagte: "Es ist ein bisschen wie beim Fußball. Als Schiedsrichter ist es unmöglich, alle glücklich zu machen. Das habe ich von Anfang an akzeptiert. Ich werde nicht alle glücklich machen."

"Aber ich versuche mein Bestes, um diese undankbare Aufgabe so freundlich und fair wie möglich zu erledigen. Ich versuche, gerecht zu sein. Ich denke, mehr kann man nicht erwarten", erklärte er. Im Herzen blieb er immer ein Fan des Sports, der gutes und faires Racing liebte. Über die Jahre baute er sogar eine große Sammlung an Formel-1-Programmheften auf.

Als überzeugter Workaholic war er selten lange an einem Ort. Wenn er nicht bei einem Grand Prix war, traf man ihn meistens bei einem FIA-Meeting in Paris oder Genf, er untersuchte die Sicherheit an aktuellen Rennstrecken oder besuchte und überprüfte mögliche neue Austragungsorte. Er hatte immer einen brutalen Terminkalender, was sich auch auf sein Familienleben ausgewirkt hat.

Ein halber freier Tag war schon zu viel

"Die Reisen sind kein Problem. Es geht darum, immer auf dem Laufenden zu bleiben", erklärte er. "Du bekommst Fragen, Anfragen, und die ganze Zeit kommt technischer Kram rein. Wenn ich meine Emails für einen halben Tag nicht abrufe, bin ich schon hinterher. Es ist wirklich so hektisch. Ich kann viel Arbeit im Flugzeug erledigen."

Mit dem Motorsport kam Whiting erstmals durch seinen älteren Bruder Nick in Kontakt. Nick trat in Autocross-Rennen an, bevor er ein großer Name in der britischen Rennszene wurde. "Wir lebten eine halbe Meile (circa 800 Meter; Anm. d. Red.) von Brands Hatch weg. Und ich schlich mich unter den Bäumen und dem Zaun durch, um zuzuschauen. Ich glaube, den ersten Grand Prix sah ich 1964 - den ersten in Brands Hatch. Damals war ich zwölf", so Whiting.

"Später kam ich von der Schule nach Hause und arbeitete nachts für Nick in seiner Garage. Als er Rennen fuhr, da habe ich ihm geholfen, seine Autos aufzubauen und vorzubereiten. Er begann mit dem Autocross 1968, und 1971 wechselte er auf die Rundkurse. Er gewann einige Special-Saloons-Meisterschaften, als Gerry Marshall sein größter Rivale war. Gute Zeiten!"

Whiting entschied sich, dass Autos auch seine Zukunft sein sollten. "Ich ging an die technische Hochschule und dann nach Borough Polytechnic (Universität in London; Anm. d. Red.) und machte mehrere Abschlüsse in Maschinenbau. Meiner Mutter gefiel es überhaupt nicht, aber ich arbeitete dann in einer Autowerkstatt. Damit war sie überhaupt glücklich", so Whiting, der mit der Formel 1 erstmals 1976 in Kontakt kam.

Damals arbeitete er am Surtees TS16, den sein Bruder Divina Galica für die Shellsport-Serie stellte. Im gleichen Jahr verpasste die ehemalige Skifahrerin mit jenem Auto die Qualifikation für den Großen Preis von Großbritannien. Seinen ersten Vollzeitjob in der Formel 1 bekam er beim Hesketh-Team, das sich nach der goldenen Ära von James Hunt gerade auf dem absteigenden Ast befand.

Arbeit mit Lauda, Piquet und Co.

Er arbeitete mit Fahrern wie Eddie Cheever und Derek Daly zusammen, bevor sich das Team nach dem Großen Preis von Belgien 1978 zurückzog. Nachdem er kurzzeitig ohne Job war, fand er im Brabham-Team von Bernie Ecclestone ein neues Zuhause. Dort ging Designer Gordon Murray immer bis ans Limit und hatte gerade den BT46B entworfen - der berühmte "Staubsauger".

"Ich erinnere mich nicht mehr daran, wer mir vorgeschlagen hat, zu Brabham zu gehen. Ich hatte ein Vorstellungsgespräch bei Herbie [Blash] und bekam einen Job beim Testteam. Ich war bei einem Test in Österreich dabei, dann verließ jemand das Team, und ab Paul Ricard war ich beim Rennteam dabei. In diesem Jahr arbeitete ich am T-Car, 1979 arbeitete ich am Auto von Niki [Lauda], und 1980 an dem von Nelson [Piquet]. 1981 wurde ich Chefmechaniker."

In dieser Rolle war Whiting bei den WM-Titeln Piquets in den Jahren 1981 und 1983 dabei. Es war eine großartige Ära im Sport, und Brabham war ein unkonventionelles Team, das einige Tricks auf Lager hatte. Zum Beispiel verpasste man dem Auto beim Gewichtscheck nach den Sessions eine schwerere Karosserie. 1982 führte man zudem Tankstopps und planmäßige Reifenwechsel ein.

"Die Dinge sind viel komplexer geworden", erklärte er 2009. "Die Dinge, die damals abliefen, waren im Vergleich dazu ziemlich primitiv. Alle waren naiv. Die Maßnahmen, die uns davon abhalten sollten, einen schwereren Heckflügel anzubringen, waren nicht besonders ausgeklügelt. Dadurch hatte ich in den ersten Jahren in meinem aktuellen Job eine ziemlich gute Position."

Murray, Blash und Whiting waren die Schlüsselfiguren in einem eng zusammengewachsenen Team, das sich selbst nicht zu ernst nahm. "Gordon war eine völlig gelassene Person, und das färbte auf alle anderen ab. Ich denke, dass daher die blödsinnigen Dinge kamen, die wir machten - die Witze und all der Kram. Wir konnten es machen, und Gordon ermutigte uns dazu", so Whiting.

Vom Spieler zum Spielleiter ...

"Bernie hatte damals den Ruf, dass er manchmal ziemlich sauer werden konnte. Er kam in die Fabrik und regte sich über irgendetwas auf, was ihm nicht passte. Letztendlich ist er ein Perfektionist. Er wollte, dass alles exakt richtig ist. Wenn man sich die Brabham-Fabrik und die Dinge ansieht, die Bernie auf den Weg gebracht hat, dann sieht man, dass er Recht hatte. Es war alles State of the Art, und er sorgte dafür, dass es so blieb."

1986 musste das Team den tragischen Verlust von Elio de Angelis bei einem Testunfall in Paul Ricard verkraften. Das traf Whiting hart, und es beeinflusste seinen späteren Fokus auf die Sicherheit in der Formel 1. "Das Tragische war, dass er nicht verletzt war. Es waren nur vier Gallonen [15 Liter] Benzin im Auto, aber leider kippte das Auto um, das Benzin lief aus, fing Feuer, und es war niemand da, um es zu löschen."

Weil Ecclestone bald zu sehr damit beschäftigt war, die Geschäfte der Formel 1 zu führen, verkaufte er Brabham 1987. Im folgenden Jahr nahm das Team nicht mehr an der Weltmeisterschaft teil. Doch anstatt zu einem anderen Rennstall zu gehen, wählte Whiting den ungewöhnlichen Weg und kam zur FIA. "Es war Bernies Idee. Er war immer der Meinung, dass dort niemand eine Ahnung hatte, was sie taten", so Whiting.

"Er sagte: 'Warum arbeitet Du nicht da?' Auf seine Bitte ging ich nach Paris und sprach mit Yvon Leon, der damals Generalsekretär unter Jean Marie Balestre war. Wir einigten uns darauf, dass ich 1988 im technischen Team arbeiten würde. Am Anfang arbeitete ich mit Gabriele Cadringher, dem technischen Delegierten. 1990 bekam ich dann den Job", verriet Whiting.

"Als Max [Mosley] 1991 Präsident wurde, bat er mich, eine offiziellere Rolle einzunehmen. Denn vorher wanderte ich zwischen der FIA und Bernie. Aber er wollte, dass ich zu 100 Prozent zur FIA gehöre." Whiting gab zu, dass er zu Beginn Probleme hatte, sich mit seinem Wechsel vom Spieler zum Spielleiter abzufinden: "Es war in der Tat sehr seltsam. Zu Beginn konnte ich es kaum glauben, aber ich gewöhnte mich daran."

Imola 1994: "Einige ziemlich merkwürdige Dinge passierten"

Viele Teams waren sehr skeptisch und dachten, es wäre ein Plan, um Informationen für Bernie Ecclestone zu sammeln, der ein Comeback vorbereitete. "Und das ging im nächsten Jahr so weiter", erinnerte sich Whiting zurück. "Brabham kam 1989 zurück, und jedes Mal, wenn ich in der Garage war, zum Beispiel, um einen Motor zu versiegeln, dachten die Leute, dass ich zurückgegangen wäre, um für sie zu arbeiten!"

1994 war Whiting stark in die Nachwirkungen der tödlichen Unfälle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger in Imola, und weiteren schweren Unfällen in jener Saison, involviert. Es war eine schwierige Zeit für alle bei der FIA. Viele Entscheidungen wurden übers Knie gebrochen, so zum Beispiel auch Änderungen an Strecken - obwohl Strecken damals gar nicht in Whitings Aufgabenbereich fielen.

"Wenn man ganz ehrlich ist und rational zurückblickt, dann sind nach Imola 1994 einige ziemlich merkwürdige Dinge passiert. Die Schikanen in Barcelona und Kanada fallen mir sofort ein. Ich denke, das würde heutzutage nicht mehr passieren. Wenn es einen Unfall mit ähnlichen Auswirkungen geben sollte, dann würden wir ihn uns anschauen und ordentlich analysieren", so Whiting.

"Auch wenn Imola ein sehr schwarzes Wochenende für den Sport war, dann gab es bei genauer Betrachtung keine einzelne Sache, auf die man mit dem Finger zeigen und sagen konnte: 'Das ist in der Formel 1 schiefgelaufen.' Ich weiß nicht, ob und welchen politischen Druck es gab, Änderungen zu unternehmen. Aber es machte den Anschein, als seien einige unnötige Dinge unternommen worden."

"Meiner persönlichen Meinung nach war diese Schikane in Barcelona sogar eher gefährlich", so Whiting. In den folgenden Jahren wurde seine Rolle graduell ausgebaut. 1996 wurde er zum Rennstarter - sein Job mit dem höchsten Profil. Kurz danach folgten Beförderungen zum Renndirektor und zum Sicherheitsbeauftragten. Außerdem war er nun auch für die Strecken verantwortlich.

"Manche von ihnen denken, dass ich ein Idiot bin"

"Roland Bruynseraede, der Sicherheitsbeauftragter, Starter und Renndirektor war, ging oder bekam den Job für 1996 nicht mehr. Max entschied, dass Roger Lane-Nott eine gute Wahl als Renndirektor wäre. Aber wir hatten niemanden mehr, der die Rennen startete. Ich meldete mich freiwillig und habe es seitdem immer gemacht", erinnerte sich Whiting und verriet: "Alle sind sich einig, dass Roger sich anstrengte, aber er passte einfach nicht in diese Rolle."

"1996 in Monza sagte Max zu mir, dass er nicht glücklich damit sei, wie die Dinge laufen, und er fragte, ob ich es machen wolle. Ich ergriff die Chance. Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass ich nicht schon eine Weile auf den Job geschielt hätte", verriet Whiting, der das Amt anschließend für mehr als zwei Jahrzehnte ausübte - und die meiste Zeit eng mit seinem Freund und ehemaligem Kollegen Herbie Blash zusammenarbeitete, der stellvertretender Renndirektor war.

Seine Rollen erstreckten sich weit über das Beaufsichtigen der Rennwochenenden hinaus. Er schrieb das Sportliche und Technische Reglement und spielte zusammen mit Sid Watkins eine Schlüsselrolle im Bemühen der FIA, die Sicherheit nach den Vorfällen in Imola zu verbessern. Es gab auch viele schwierige Momente, vor allem die Todesfälle der Streckenposten Paolo Gislemberti 2000 in Monza und Graham Beveridge 2001 in Melbourne.

Jules Bianchis Unfall in Suzuka 2014, an dessen Folgen der Franzose ein Jahr später verstarb, war ein weiterer Schlag für den Mann, der letztendlich für die Sicherheit verantwortlich war. An jedem Grand-Prix-Wochenende hatte Whiting dem Vorsitz dem Fahrerbriefing. Dadurch, und durch weitere persönliche Treffen, hatte er einen tiefen Einblick in den Charakter der Männer, mit denen er es zu tun hatte.

"Ich glaube, dass ich mit den meisten von ihnen klarkomme - mit einigen besser als mit anderen. Man kann nicht immer alle glücklich machen, das ist ein Fakt. Ich bin mir sicher, dass manche von ihnen denken, dass ich ein Idiot bin. Aber dagegen kann ich nichts machen. Ich tue mein Bestes", zuckte er damals die Schulter und verriet: "Es stimmt, dass einige technischer sind als andere."

Viele kamen und gingen - Whiting blieb

"Einige Fahrer haben sehr gute Ideen. Andere haben nicht so gute Ideen. Ehrlich gesagt sind einige Dinge, die sich die Leute ausdenken, manchmal lächerlich. Ich wurde einmal gebeten, den Randstein am Ausgang von Kurve 11 in Indianapolis an beiden Enden länger zu machen. Dabei war er bereits 50 Zentimeter lang. Ich habe es nicht verstanden. Er ist entweder zu kurz oder zu lang, es kann nicht beides sein!"

"Bis heute verstehe ich den Gedanken dahinter nicht. Es war ein sehr bekannter Fahrer, was mich noch mehr überrascht hat, denn er war eigentlich für seine Intelligenz bekannt", so Whiting, dessen Job außerdem beinhaltete, dass die FIA immer einen Schritt vor den Ingenieuren sein musste, die nach Schlupflöchern in den Regeln suchten, die er geschrieben hatte.

"Wir besprechen sie [die Regeln] bei Treffen, und dann werden sie verfeinert. Es ist nicht so, dass ich die Regeln schreibe und sie dann veröffentliche. [...] Fakt ist, dass es nur eine FIA gibt, aber zehn Teams, die jeweils über durchschnittlich 100 Ingenieure verfügen, die alles versuchen, um das Beste aus den Regeln herauszuholen. Der Doppeldiffusor (Innovation unter anderem des Brawn-Teams in der Saison 2009; Anm. d. Red.) ist ein perfektes Beispiel dafür", so Whiting.

Da war es hilfreich, dass Whiting, bei allem was er tat, eine sorgfältige und organisierte Herangehensweise hatte. So kam es nur selten vor, dass es Schlupflöcher gab. "Dafür war ich immer bekannt. Manchmal ist das ziemlich peinlich. Ich denke nicht, dass ich pingelig bin, aber ich mag die Dinge richtig, gradlinig, sauber und ordentlich. Ich hasse es, wenn ich Dinge nicht finde."

"Wenn ich eine Zeichnung aus Suzuka von 1997 will, dann weiß ich genau, wo ich sie finden kann. So bin ich", hat er damals verraten. Unter Jean Todts Vorsitz gab es bei der FIA viele Veränderungen. Blash schied Ende 2016 aus seinem Job aus, und es sagt eine Menge über den Respekt, den man Whiting entgegenbrachte, und auch über den Umfang seiner Aufgaben, aus, dass er seinen Job behielt.

"Hoffe, dass man über mich nie so denken wird ..."

Er war fast nicht zu ersetzen, und es war immer klar, dass niemand in seine Fußstapfen treten kann. Versuche, einen Nachfolger aufzubauen, scheiterten, als Marcin Budkowski und Laurent Mekies zwar mit Whiting arbeiteten, und auf eine mögliche Übernahme vorbereitet wurden, die FIA aber letztendlich verließen und Jobs bei Renault respektive Ferrari annahmen.

Obwohl ihm auf der technischen Seite später etwas Arbeit von Nikolas Tombazis abgenommen wurde, machte Whiting keine Anstalten, kürzer zu treten. Er war so beschäftigt wie immer. Nachdem er seine Batterien bei einem seltenen Urlaub in Hawaii über Weihnachten aufladen konnte, war er danach schon wieder pausenlos damit beschäftigt, die neue Saison vorzubereiten. Außerdem saß er an den Planungen für 2021.

Am Mittwoch in Melbourne führte er sein übliches Prozedere vor einem Rennwochenende durch und sorgte dafür, dass der Albert Park für das Rennen bereit war. Auf die Frage, wie lange er seinen anstrengenden Lebensstil noch so durchziehen möchte, antwortete er 2009: "Ich fühle mich nicht anders als vor 20 Jahren. Das ist das, was mir Sorgen macht! Vermutlich werde ich so lange weitermachen, bis ich zu alt bin."

"Ich hätte gedacht, dass man das alles nicht mehr machen möchte, sobald man 65 ist. Und dann sind die Fahrer auch noch so jung. Ich fühle mich zwar nicht alt, aber sie schauen mich wahrscheinlich an und denken sich: 'Dummer, alter Narr, er hat doch keine Ahnung, wovon er spricht. Er hat es nicht mehr drauf.' Ich habe 75-Jährige gesehen, die noch in wichtigen Positionen waren. Ich muss zugeben, dass ich dachte, dass sie ihr Ablaufdatum überschritten haben."

"Ich hoffe, dass man über mich nie so denken wird", sagte er damals. Der Respekt und die Anteilnahme von Fahrern und vielen anderen Menschen nach der traurigen Nachricht am heutigen Morgen zeigen, dass Whiting dieses Stadium nie erreicht hat. Alle, die ihn kannten, werden ihn schmerzlich vermissen.