Lauda-Portrait: "Dummer Großvater" Triebfeder zur Weltkarriere
Mercedes-Weltmeistermacher Niki Lauda: Wie der Österreicher mit Hilfe von Widerständen eine der faszinierendsten Rennfahrer-Karrieren aller Zeiten durchzog
(Motorsport-Total.com) - Für Niki Lauda gelten eigene Gesetze: Er ist wohl der einzige Mensch, der bei festlichen Anlässen mit striktem Dresscode seine Kappe tragen darf. Es gibt zwei Fluglinien, die seinen Namen tragen, doch mit beiden hat er nichts mehr zu tun. Und er analysiert auf 'RTL' die Formel-1-Rennen, obwohl er als Mercedes-Aufsichtsratsvorsitzender selbst in einer tragenden Rolle ist.
© xpbimages.com
Rendezvous mit der Geschichte: In Spielberg saß Lauda im Unglücks-Ferrari Zoom Download
All das darf einen nicht verwundern, wenn man weiß, wie der inzwischen 65-jährige Wiener, der bereits die letzte Ölung hinter sich hat, zu dem Menschen wurde, der er heute ist. Alleine seine Karriere würde genug Stoff für mehrere Leben eines Normalsterblichen bieten - wie treffend, dass eine seiner Autobiografien "Mein drittes Leben" heißt. Diese Vita lässt sogar den neuen Formel-1-Weltmeister Lewis Hamilton zu ihm aufschauen, obwohl ihn Lauda in einer TV-Analyse 2011 als "komplett wahnsinnig" geächtet hatte.
Netzwerker mit enormem Einfluss
"Wenn man sich vorstellt, welche Schmerzen er durchgemacht haben muss, als er damals nur wenige Wochen nach seinem Nürburgring-Feuerunfall 1976 zurückkehrte und den Helm über den Verband zog, der die Brandwunden bedeckte, dann sagt das viel über seinen Mut und seine Entschlossenheit aus", sagt der Brite gegenüber der 'BBC' voller Ehrfurcht.
Hamilton verdankt Lauda zu einem großen Teil, dass er nun bei Mercedes seinen Traum vom zweiten WM-Titel verwirklicht hat. Denn nach dem Scheitern von Ross Brawn und Norbert Haug verhinderte der Österreicher als Vermittler zwischen der Marke mit dem Stern und Bernie Ecclestone den Formel-1-Ausstieg des Konzerns, machte dann ein größeres Budget für das Team locker und überzeugte Hamilton von einem Wechsel. So wie einst bei Michael Schumacher, den der damalige "Piccolo Commendatore" von Benetton zur Scuderia lotste - der Rest ist Geschichte.
Wie der Großvater beinahe die Karriere zerstörte
"Wie macht das Niki Lauda bloß?", fragen viele im Fahrerlager. Dabei reicht ein Blick auf die Rennfahrer-Karriere Laudas, um zu erkennen, wie stark sein Wille, wie kompromisslos seine Herangehensweise ist. Das zeigte der Wiener mit dem prägnanten Oberkiefer bereits bei seinem Formel-1-Einstieg 1971. Als der damals 22-Jährige mit umgerechnet 150.000 Euro Sponsorengeldern von der österreichischen Erste-Bank als Paydriver bei Ex-FIA-Boss Max Mosleys March-Rennstall unterschrieben hatte, zog Großvater Hans Lauda, der im Aufsichtsrat der Bank saß, die Notbremse und ließ den Deal platzen.
"Ich sollte in der Industrie arbeiten und nicht Rennfahrer werden", erinnert sich der Österreicher. Der March-Vertrag war ohne Sponsorengelder hinfällig, Lauda fürchtete nicht nur um seine Karriere, sondern auch um seinen Ruf.
"Ich habe mir wirklich Sorgen gemacht, denn wenn man in die Formel 1 kommt, Geld verspricht, einen Vertrag unterzeichnet und dann nicht zahlt, dann ist das kein guter Anfang", erklärt er. Dabei hatte er als junger Rennfahrer gar nicht von der Formel 1 geträumt, wie so viele andere Piloten: "Ich war immer pragmatisch genug, um zu verstehen, dass man zuerst Leistung bringen muss und nicht träumen sollte."
Lauda riskiert seine Existenz
Die familiären Querschüsse konnten den sturen Querkopf nicht aufhalten. "Der dumme Großvater war die Triebfeder, es besonders gut zu machen", so Lauda gegenüber dem 'Sportmagazin'. Und wenn er dafür seine finanzielle Existenz riskieren musste: Lauda suchte bei der Raiffeisen-Bank um einen Kredit in Höhe von umgerechnet 145.000 Euro an - und stieß erneut auf Widerstände. "Die erklärten mich für verrückt, denn was passiert, wenn ich mich bei einem Unfall umbringe?", erzählt Lauda.
"Dann habe ich vorgeschlagen, eine Lebensversicherung abzuschließen, damit der Kredit bewilligt wird. Der Zinssatz wurde dann reduziert, weil die Bank ja durch die Sponsorenaufkleber auf Auto und Helm Publicity erhielt. Es dauerte drei bis vier Jahre, ehe ich alles zurückgezahlt hatte."
Zunächst sah es so aus, als hätte sich Lauda in eine Sackgasse manövriert. Mit dem miserablen March fuhr er 1972 hinterher - von den österreichischen Medien, die durch die Erfolge von Jochen Rindt und die vielversprechenden Leistungen von Helmut Marko verwöhnt waren, wurde er belächelt.
Wenig Erfolg, viel Spott
"Geschwindigkeitsbeschränkung in der Formel 1 nun bei 100 km/h. Niki Lauda jetzt Favorit. Denn: Er hat sich ja schon bisher dran gehalten", ätzte die österreichische Tageszeitung 'Kurier' in der Faschingsausgabe 1972.
"Ich steckte fest", gibt selbst Lauda im Nachhinein seine Verzweiflung zu. "Das war eine schwierige Situation, denn ich hatte den Kredit, keine Ergebnisse und keine Perspektive." Doch es wäre nicht Niki Lauda gewesen, hätte er nicht auch diese Mission Impossible gelöst. Als BRM-Boss Louis Stanley 1972 in Wien weilte, suchte der erfolglose Rennfahrer die Nähe des Briten, um bei seinem Rennstall ein Cockpit zu ergattern.
Lauda zog alle Register und nahm den Bank-Manager, dessen Englischkenntnisse mäßig waren, mit zum Treffen auf dem Wiener Flughafen. "Ich habe ihn Stanley vorgestellt und gesagt, dass die Bank weitermachen wollte, was nicht stimmte", erinnert sich die Formel-1-Legende. "Beim Übersetzen habe ich darauf geachtet, dass der Bankmanager nicht versteht, wann das erste Geld fällig ist."
Schlüsselrennen Monaco 1973
Laudas kühner Plan: rasch ein paar gute Ergebnisse einfahren, ehe die erste Überweisung fällig war. Sein Mut wurde belohnt: Mit dem starken BRM war er beim Klassiker in Monte Carlo 1973 sensationell Dritter und sorgte für Aufregung, ehe er mit einem Defekt ausschied. Lauda fehlte zwar im Ergebnis, doch den Namen hatten sich die Teamchefs gemerkt.
Nach dem Rennen - und kurz, bevor die erste Rate fällig war - bot Stanley Lauda im Hotel de Paris einen Zweijahres-Vertrag an. Auf das Sponsorengeld verzichtete der Teamboss zur Erleichterung des Rennfahrers. Doch damit nicht genug. Als Lauda aus dem Fürstentum in sein kleines Büro in Salzburg heimkehrte, teilte ihm die Sekretärin mit, dass sich Ferrari gemeldet habe.
Der Rennfahrer dachte zuerst noch an einen Scherz. "Wir hatten ja damals einen Running-Gag", erzählt er. "Jedes Mal, wenn ich zu einem Rennen aufbrach, sagte ich ihr: 'Wenn Ferrari anruft, dann sag es mir bitte.' Sie zeigte mir dann tatsächlich die Telefonnummer und meinte, ich soll anrufen. Plötzlich sprach ich mit Luca di Montezemolo, der damals Teil der Teamführung war."
Aufstieg zur Scuderia: Keine Ehrfurcht vor Enzo Ferrari
Lauda reiste nach Maranello und traf dort den legendären Commendatore. Doch es gab ein Problem: Das plötzlich so begehrte Talent hatte eben erst einen Zweijahresvertrag bei BRM unterschrieben. "Lass das meine Sorge sein", soll Enzo Ferrari dem Wiener gesagt haben. "Wir werden uns schon einigen." Und so unterschrieb Lauda auch bei Ferrari.
Die Scuderia war damals ein Schatten ihrer selbst - der letzte WM-Titel lag ein Jahrzehnt zurück. Nachdem Ferrari-Pilot Jacky Ickx 1970 noch Jochen Rindt herausgefordert hatte, schlitterte man in eine Krise, überlegte sogar den Rückzug aus der Formel 1. Als Lauda Ende 1973 zum ersten Mal auf der Hausstrecke in Fiorano testete, wurde ihm das Dilemma bewusst. "Ich hatte keine Traktion und unglaubliches Untersteuern, das Auto ließ sich nicht in die Kurven einlenken", blickt er zurück. "Der BRM war ein besseres Auto." Lauda scheute nicht davor zurück, dem großen Ferrari seine Meinung zu sagen.
Und der Commendatore reagierte prompt, holte Technikguru Mauro Forghieri zurück, der sich davor drei Jahre lang nicht um das Formel-1-Team gekümmert hatte. Und er setzte den vorlauten Lauda unter Druck: Der Boss mit den verspiegelten Sonnenbrillen fragte seinen Piloten vor der versammelten Mannschaft, wie viel schneller er ohne das Untersteuern fahren könnte. "Als ich antwortete, locker drei Zehntel, drohte er mir, dass ich ein Problem mit ihm kriegen werde, wenn ich das nicht beweise."
Wie Lauda die Testfahrten erfand
Die Anspannung beim Team war groß, nur nicht bei Lauda. "Weil ich ja wusste, wie groß das Untersteuern wirklich war", grinst er. Als er eine Woche später beim erneuten Test tatsächlich den Beweis lieferte und fünf Zehntel schneller war, hatte er bei Enzo Ferrari ein Stein im Brett. "Ab diesem Zeitpunkt hatten wir eine sehr enge Beziehung, und er vertraute mir in Technikangelegenheiten."
Zurecht, wie die Ergebnisse bewiesen - mit dem neuen 312B3 feierte Lauda in Spanien seinen Premierensieg in der Formel 1. Ein wesentlicher Faktor für Ferraris Rückkehr an die Spitze war Laudas Arbeit mit den Ingenieuren. Als die Boliden in den Tagen vor dem Rennen in Fiorano einem Funktionstest unterzogen wurden, der damals üblicherweise von den Mechanikern durchgeführt wurde, setzte sich Lauda selbst ans Steuer - die Testfahrten in ihrer heutigen Form waren geboren.
Auslöser dafür war eine für die damalige Zeit einzigartige Technik in Fiorano: Die Teststrecke war mit Photozellen ausgerüstet, wodurch jeder Teilabschnitt analysiert werden konnte. Als Lauda davon erfuhr, wurde ihm bewusst, dass er damit ein Werkzeug von unschätzbarem Wert zur Verfügung hatte.
Mit der Schrotflinte in Fiorano
"Da wurde mir klar: Je besser ich das Auto mache, desto leichter tu ich mir als Rennfahrer. Und endlich war ich nicht mehr nur auf mein Gefühl angewiesen", schildert er seine damaligen Gedanken dem 'Sportmagazin'. "Deshalb war ich damals so ein Entwicklungsfreak. Mir war es lieber, 100 Mal zu testen, 35 Mal zu fahren, bevor man entscheidet, welcher Flügel besser ist."
Auch wenn Technikchef Forghieri und Rennleiter Sante Ghedini damals noch zu unkonventionellen Methoden greifen musste. "Wenn Vögel die Photozellen immer wieder auslösten, bekam Forghieri einen Wutanfall, und Ghedini schoss mit einem Schrotgewehr in die Luft", schmunzelt Lauda. "Und dann fuhr ich los, damit wir die richtigen Daten und nicht die Vogel-Daten erhielten."
1975: Lauda beendet Ferrari-Durststrecke
Die Stunden und Tage, die Lauda auf der Teststrecke in Fiorano verbrachte, um das Auto zu perfektionieren, sollten sich rechnen: "Das war sicher einer meiner Hautverdienste für meinen eigenen Erfolg - zu sagen: Das Auto ist eigentlich der Weg zum Sieg, und je besser und standfester ich das hinkriege, desto leichter ist es."
Und Enzo Ferrari beobachtete Arbeitstier Lauda voller Zufriedenheit aus dem Büro. "Das hat ihm gefallen", erinnert sich der Österreicher. "Und als ich fertig war, hat er mich immer gefragt, wie viele Punkte ich einfahren werde. Ich sagte neun (die damalige Ausbeute für den Sieg, Anm.), grinste und machte mich auf den Weg zum nächsten Rennen." Ein weiteres Versprechen, das der damalige Shootingstar meistens hielt - und so führte er Ferrari 1975 zum WM-Titel.
Lauda erwies sich als Mann, der zu seinem Wort stand und der Ankündigungen Taten folgen ließ - in der Schlangengrube Ferrari eine nicht zu unterschätzende Qualität. Doch die Saison 1976 sollte ihn auf eine Art und Weise prüfen, wie dies selten bei einem Rennfahrer der Fall war. Nach einem starken Saisonauftakt kam Lauda beinahe bei einem Unfall mit dem Traktor auf seinem Grundstück in Salzburg ums Leben. Fast wäre er vom tonnenschweren Fahrzeug, das plötzlich umkippte, erdrückt worden, mit drei Rippenbrüchen hatte er jedoch großes Glück.
Die Feuerhölle auf dem Nürburgring
Das hatte Lauda auch, als er beim Grand Prix von Deutschland auf dem berüchtigten Nürburgring im Streckenabschnitt Bergwerk wegen eines Materialbruchs abflog, gegen eine Felswand prallte und das Auto Feuer fing. Über 50 Sekunden lang war er dem Flammenmeer und Temperaturen von rund 800 Grad hilflos ausgeliefert, den Helm hatte es ihm vom Kopf gerissen.
Ausgerechnet der Italiener Arturo Merzario, zu dem Lauda ein schlechtes Verhältnis hatte, hielt an und griff todesmutig in die Flammen, um seinen Konkurrenten zu retten. "Als ich zum Auto lief, hörte ich Nikis Schreie", erinnert er sich gegenüber 'Bild' an die Feuerhölle in der Eifel. "Als ich ankam, war er schon bewusstlos, hing leblos in den Gurten. Die waren von seinem verzweifelten Kampf gegen den Tod total verdreht. Als ich ihn frei bekam und rausziehen konnte, war er dann leicht wie eine Feder."
Lauda wurde mit schwersten Verbrennungen ins Krankenhaus in Adenau eingeliefert. Was noch schlimmer war: Der Ferrari-Pilot hatte giftige Dämpfe eingeatmet - seine Lunge war dadurch komplett verätzt. Der damalige Ferrari-Rennleiter Daniele Audetto erzählt, dass kaum jemand mehr an eine Genesung glaubte. "Der Arzt in Adenau sagte, es täte ihm leid, es gäbe keine Chance mehr", erinnert er sich im 'Sportmagazin'.
Todeskampf: Niemand glaubte an Lauda
Doch Audetto gab nicht auf: Um Laudas Leben zu retten, kontaktierte er den Lungenspezialisten Dr. Peter, der schon auf dem Weg in den Urlaub nach Sizilien war. Er kehrte um, und der schwer verwundete Pilot wurde zu ihm nach Ludwigshafen geflogen. Audetto glaubt noch heute, dass nur wenige Minuten den Ausschlag über Leben und Tod gegeben haben: "Als der Hubschrauber abhob, berührte ich ihn - er war schon ganz kalt."
Die Ärzte kämpften jedoch weiter - und Lauda nahm alles wahr. "Ich habe ihren Gesprächen zugehört und wusste, dass ich in keiner guten Verfassung war", erzählt er. "Dann fragte mich die Schwester, ob ich die letzte Ölung erhalten will. Ich nickte - warum nicht, vielleicht hilft es." Doch der Priester sprach nicht - wie bei der Krankensalbung üblich -, sondern berührte bloß Laudas Körper.
Wie Lauda überlebte
"Er gab mir die letzte Ölung und haute ab", erinnert sich Lauda. "Dann habe ich mich wirklich geärgert. Ich fand das absolut unfair, denn ich rechnete damit, dass er mir gut zuredet." Das Verhalten des Priesters provozierte den Kämpfer Lauda und weckte dessen Lebensgeister: "Ich sagte mir dann: Jetzt sterbe ich sicher nicht. Und das war gut, ich konnte aus diesem Schlamassel nur mit meinem Hirn herauskommen. Der Körper war ja im Grunde tot, aber das Hirn hat noch funktioniert. Und das Hirn hat den Körper überzeugt: Bleib wach, schlafe nicht, denn dann stirbst du. Hör genau zu, was um dich geschieht, und mach weiter!"
Unter Anleitung von Fitmacher Willi Dungl, den er nach seinem Traktorunfall kennenlernte und der später mit seinen Methoden die Sportwelt revolutionierte, trainierte er wie ein Besessener für das Comeback. Nach nur 42 Tagen und zwei verpassten Rennen war es dann in Monza soweit: Lauda kehrte in die Formel 1 zurück.
Ferrari wollte Laudas Sensations-Comeback verhindern
Angst vor einem Unfall hatte er keine: "Mir war das Risiko ja ohnehin immer bewusst gewesen, weil jedes Jahr zwei von uns starben", sagt Lauda trocken. "Also sagte ich: Natürlich kehre ich zurück." Obwohl Boss Enzo Ferrari seinen Piloten davon abhalten wollte. "Wenn du nicht in Monza fährst und wir verlieren die WM, dann ist es besser", soll dieser zu Lauda gesagt haben. Hintergrund: Der Commendatore hatte in der Zwischenzeit den Argentinier Carlos Reutemann verpflichten lassen, weil er nicht mehr an eine Genesung Laudas glaube.
Die Umstände hinterließen auch bei Lauda Spuren: Im Training litt er unter Panikzuständen, musste rasch wieder aussteigen. "Ich habe mir vor Angst in die Hose geschissen. Das habe ich nicht verstanden, weil beim Test in Fiorano alles gepasst hatte", sagt er. Am Samstag änderte er seine Herangehensweise: "Ich kam drauf, dass ich selber schuld war. Ich hatte mich zu sehr unter Druck gesetzt, sofort schnell zu sein. Also nahm ich mir vor, so herumzufahren, als wäre es ein nur Test - ohne Zeiten. Und so fand ich das Vertrauen und war plötzlich der schnellste Ferrari-Fahrer."
Lauda zeigte enorme Härte zu sich selbst, aber auch zu seinem Umfeld. Das bekam Lebensretter Merzario zu spüren, bei dem sich Lauda nicht einmal bedankte: "Wegen des Trubels und des Drucks hatte ich ihn schlicht vergessen." Im Rennen wurde der Ferrari-Pilot trotz Regen sensationell Vierter, und alles lief auf einen Showdown im Titelkampf gegen McLaren-Pilot James Hunt beim Saisonfinale in Fuji hinaus.
Fuji 1976: Leben wichtiger als WM-Titel
Unter schwierigsten Bedingungen, denn am Rennsonntag sorgte heftiger Regen und Nebel für Chaos. "Die Strecke war unter Wasser, und niemand glaubte, dass das Rennen stattfinden wird", blickt Lauda zurück. "Und plötzlich kam der Rennleiter um vier Uhr und meinte, das Rennen wird jetzt gestartet. Der Grund: Zum ersten Mal wurde ein Rennen weltweit im TV übertragen. Die waren völlig verrückt, denn an den Bedingungen hatte sich nichts verändert."
Eigentlich waren sich die Piloten bereits einig gewesen, das Rennen zu boykottieren, doch einige - unter anderem Hunt - hielten sich nicht an die Abmachung. Und so nahm auch Lauda teil - allerdings nur wenige Runden lang. Weil die Bedingungen seiner Ansicht nach lebensgefährlich waren, gab er auf und überließ seinem britischen Rivalen im McLaren damit freiwillig den Titel.
Weil er den Mut hatte, aus Sicherheitsgründen und gegen die Widerstände im eigenen Team auf den Erfolg zu verzichten, wurde er für viele zum Helden. "Ich konnte das akzeptieren, weil James in dieser Phase der Saison ganz klar der Bessere war - Unfall hin oder her. Ich habe mich für ihn gefreut", sagt er heute.
Mythos Lauda zu groß für Ferrari
Und Audetto weiß, dass Laudas Verhalten bei Enzo Ferrari nicht gut ankam. "Er war plötzlich der Held - und nicht Ferrari. Er überstrahlte das Team, und das vertrug Ferraris Ego nicht. Außerdem verlangte Lauda sehr viel Geld, das gefiel Ferrari nicht."
Dadurch blies dem Österreicher fortan in Maranello ein eisiger Wind ins Gesicht. Teamneuling Reutemann durfte fortan fast die gesamte Testarbeit verrichten. Doch der degradierte Superstar überließ dem argentinischen Teamkollegen nicht kampflos das Feld und bewies dem Team an einem einzigen Testtag mit seiner technischen Expertise, dass man besser auf ihn setzen sollte.
Auf der Strecke hatte er Reutemann ebenfalls im Griff, und so gelang ihm 1977 mit Ferrari sein zweiter WM-Titel - die Belohnung für die unglaublichen Mühen, die Lauda in sein Comeback nach dem Unfall gesteckt hatte. Die Beziehung zu Ferrari war jedoch so zerrüttet, dass der Champion mit Saisonende zu Bernie Ecclestones Brabham-Team wechselte. Dort verdiente er mehr und hatte eine neue Herausforderung.
Fasziniert von Unfällen: Wie es 1982 zum Comeback kam
Die großen Erfolge blieben allerdings aus, weil man technisch hinterher hinkte und gegen das Ground-Effect-Konzept von Lotus keine Chance hatte. "Wäre ich bei Ferrari geblieben, wäre ich dort noch einmal Weltmeister geworden", ist Lauda heute sicher. Ein Jahr später trat er mit seinem berühmten Satz "Ich habe keine Lust mehr, sinnlos im Kreis zu fahren" aus der Königsklasse des Motorsports zurück, um seine Fluglinie Lauda-Air aufzubauen.
Trotz Laudas Rückzug war der damals zweifache Weltmeister weiterhin eine heiße Aktie im Fahrerlager. McLaren-Teamchef Ron Dennis meldete sich regelmäßig bei seinem Objekt der Begierde und wollte ihn zu einem Rücktritt vom Rücktritt bewegen. Zunächst ohne Erfolg: "Ich hatte damals null Interesse."
Doch ausgerechnet ein heftiger Crash löste bei Lauda einen Meinungsumschwung aus: Er saß gerade mit Österreichs Reporterlegende Heinz Prüller beim Heimrennen in Zeltweg in der Kommentatorenkabine, als die Fetzen flogen. "Da denk ich mir: Wow, das ist geil", erinnert er sich an seine Gefühle. "Also genau das Gegenteil von dem, was du dir normal denkst. Da hab ich mich dann selbst gefragt: Hast du einen Vogel?"
Als Ron Dennis im richtigen Moment zum Telefon griff
Wenige Wochen danach hatte Lauda in Monza die Gelegenheit, seine Reaktion zu überprüfen. Als John Watson im Training seinen McLaren in der schnellen Lesmo-Kurve aus der Kontrolle verlor, in die Mauer donnerte und der Bolide sogar zu brennen begann, erfuhr Lauda einen ähnlichen Nervenkitzel wie beim Österreich-Grand-Prix.
"Auf dem Heimweg frage ich mich dann, was für eine Wandlung in mir vorgegangen ist", schildert er. "Und am Montag ruft Ron Dennis wieder an. Hätte er am Freitag angerufen, hätte ich wieder abgelehnt." Nach einem Test in Donington entschied sich Lauda zum Rücktritt vom Rücktritt - auch, weil das revolutionäre Kohlefaserchassis von McLaren eine nie dagewesene Sicherheit bot.
Lauda kehrte 1982 mit einem großen Knall in die Szene zurück, obwohl er laut eigenen Angaben damals alles andere als fit war - schon im dritten Saisonrennen in Long Beach triumphierte er sensationell. Dabei war McLaren ebenfalls noch nicht in Topform. Die Saison 1983 nutzte man als Übergangsjahr, um sich auf die neuen Porsche-Turbomotoren einzustellen, ehe man 1984 auf den Titel losging.
Laudas dritter Titel: Der ungeliebte McLaren-Champion
Tatsächlich schien 1984 alles für den 35-Jährigen angerichtet: Das Auto war konkurrenzfähig, Teamkollege John Watson hatte er im Griff, mit Fitmacher Dungls Methoden hatte sich Lauda besser als seine Rivalen vorbereitet. Doch dann verpokerte sich Watson bei den Gehaltsverhandlungen und wurde von Teamchef Dennis in die Wüste geschickt. Als Ersatz wurde der talentierte Franzose Alain Prost von Renault geholt.
"Am Anfang dachte ich mir, dass ich diesen kleinen Franzosen wegblasen werde, aber dann schlug er mich im ersten Qualifying in Brasilien und gewann", hatte sich der Routinier damals ordentlich verschätzt. Das McLaren-Stallduell war ein Kampf zwischen Routine und Draufgängertum: Weil der 29-jährige Prost im Qualifying für Lauda nicht zu schlagen war, änderte dieser seine Strategie: "Ich arbeitete nur noch am Renn-Setup."
Und auch vor Psychospielchen machte Lauda nicht halt, um den schnelleren Mann im Team mit seinem Kopf zu zerstören. "Ich habe ganz egozentrisch das Team gespalten, nur mit meinem Ingenieurs-Team hart gearbeitet und dem kleinen Frosch keine Informationen gegeben", grinst Lauda, der mit seinem ersten Sieg beim Heimrennen in Zeltweg in der WM die Wende schaffte."Und so habe ich ihn dann um einen halben Punkt geschlagen."
Kompromisslos bis zum Karriereende
Dabei war McLaren eher auf der Seite des Franzosen gewesen, denn allen war damals bewusst, dass dem jüngeren Prost die Zukunft gehört. Hauptsponsor Marlboro druckte vor dem Finale in Estoril sogar schon Prost-Weltmeisterplakate. Lauda ließ sich dadurch nicht von seinem Weg abbringen: "Das hat mich zusätzlich motiviert. Als ich den Titel hatte, ging ich zum Marlboro-Mann und sagte ihm: Jetzt kannst du alle deine Plakate wegschmeißen."
Nach dem dritten WM-Titel konnte Lauda den hungrigen Prost nicht mehr halten und gab 1985 im Rahmen des Österreich-Grand-Prix seinen Rücktritt von der Formel-1-Bühne bekannt. Und zwar so kompromisslos, wie er auch seine Karriere vorangetrieben hatte. "1985 bat er mich in Zeltweg, eine Pressekonferenz zu organisieren", erinnert sich seine Ex-Sprecherin Agnes Carlier gegenüber dem 'Sportmagazin'. "Ich fragte nach dem Grund, und er meinte, er wollte zurücktreten. Ich war überrascht und fragte, ob er Dennis schon informiert habe. Seine Antwort: 'Nein, warum?'."
![Foto zur News: Lauda vor Showdown: "Beide jetzt schon Weltmeister"](/public/news/api/small/90825.webp "Lauda vor Showdown: "Beide jetzt schon Weltmeister"")
![Foto zur News: Lauda blockt Gerüchte ab: "Kein Platz für Alonso"](/public/news/api/small/89937.webp "Lauda blockt Gerüchte ab: "Kein Platz für Alonso"")
![Foto zur News: "Krachend gescheitert": Der teuerste Formel-1-Flop](https://www.formel1.de/public/video/ready/2024-11-11-krachend-gescheitert-der-teuerste-formel-1-flop-ID19000-size100x67-1731323374.webp ""Krachend gescheitert": Der teuerste Formel-1-Flop")
