Reglement 2026 zu kompliziert? Was die FIA ihren Kritikern entgegnet

(Motorsport-Total.com) - MGU-H raus, Override-Funktion rein, X-Modus und Z-Modus: Sind die Macher des neuen Technischen Reglements für die Formel-1-Saison 2026 bei der Erstellung ihrer Regeln über das Ziel hinausgeschossen? Nach der Veröffentlichung der entsprechenden Eckdaten wird Kritik am Vorgehen des Automobil-Weltverbands (FIA) laut. Tenor: zu komplex, zu kompliziert.

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Logo des Automobil-Weltverbands (FIA) Zoom Download

Doch das will Jan Monchaux als Technischer Direktor der FIA so nicht stehenlassen: "Wenn man sieht, mit welcher Geschwindigkeit die Kinder heutzutage mit ihren Smartphones umgehen, dann sollten wir Vorsicht walten lassen bei der Behauptung, es könnte zu kompliziert für sie sein."

Die aktive Aerodynamik zum Beispiel sei einfacher zu verstehen als die Bezeichnung vielleicht vermuten lasse, meint Monchaux: "Wir reden ja vom X-Modus für geringen Abtrieb, also eigentlich von DRS. Der Frontflügel wird parallel dazu flachgestellt. Das ist alles, was aktiv ist."

"Der Z-Modus ist die Standard-Konfiguration, also eigentlich gar kein Modus, sondern die normale Einstellung des Fahrzeugs. Es gibt also eine aktive Einstellung, und dann noch den Override-Modus."

Wer bisher trotz der von Monchaux angedeuteten Einfachheit nur Bahnhof verstanden hat, dem sei gesagt: Im Prinzip wird das Drag-Reduction-System (DRS) 2026 unter neuer Bezeichnung auf Front- und Heckflügel ausgedehnt und auf allen Geraden freigegeben. Zusätzlich gibt es mit dem Override-Modus eine Art Push-to-pass-System für kurzfristig mehr Leistung als Überholhilfe. (Alle Details zum neuen Override-Modus!)

FIA: Wenn man es nur gut erklärt, dann ...

Und ja, ganz so einfach zu bewerkstelligen wie das bisherige DRS ist die neue aktive Aerodynamik nicht, wie Nikolas Tombazis als Formelsport-Chef beim Weltverband einräumt: Weil das "neue DRS" mit elektrischer Energie betrieben werde, sei es "einen Hauch komplizierter" als die bisherige Lösung. "Es ist aber auch keine Raketenwissenschaft", sagt Tombazis.

"Klar ist natürlich: Wir müssen es allen angemessen erklären, damit die Leute verstehen, was sie sehen. Ich halte das aber wirklich für nicht so kompliziert."

Aber: Noch sind nicht alle Vorgänge definiert

Allerdings stehen noch gar nicht alle Vorgänge im Detail fest, wie Monchaux auf Nachfrage erklärt. Wie viel zum Beispiel automatisiert erfolgt und Wie viel durch Knopfdruck des Fahrers und unter welchen genauen Vorgaben, "darüber sprechen wir gerade noch mit den Teams", so sagt er.

Grundsätzlich werde man sich bei der aktiven Aerodynamik aber "an DRS orientieren". Begründung: "Bei DRS braucht es zu einem bestimmten Punkt einen bestimmten Abstand zum Vordermann, damit der Fahrer DRS aktivieren kann. Der Fahrer drückt hier einen Knopf und er betätigt auch den Schließmechanismus."

"Beim X-Modus wollen wir es genau gleich machen, aber unter bestimmten Voraussetzungen. Es darf zum Beispiel keine Querbeschleunigung vorliegen. Das heißt: erst ab Kurvenausgang. Wenn das gegeben ist, drückt der Fahrer einen Knopf. Das passiert nicht automatisch. Dann klappen der Front- und Heckflügel auf und das Auto hat wenig Abtrieb."

Wie wechselt das Auto vom X-Modus zurück in den Z-Modus?

So weit, so gut: Mit aktiviertem X-Modus für geringen Abtrieb erzielt das Auto auf den Geraden einen höheren Topspeed. Was aber geht dann unmittelbar vor einer Kurve vor sich, wenn zurück in den Z-Modus gewechselt werden soll, der dann hohen Abtrieb für die Kurvenfahrt bietet?

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Lewis Hamilton mit aktiviertem Drag-Reduction-System (DRS) in Imola 2022 Zoom Download

Monchaux: "Kurz vor der Bremszone deaktiviert der Fahrer das System wieder. Tut er das nicht, stellt sich das System selbst ab. Da gehen wir genau gleich vor wie damals bei DRS, mit den gleichen rigorosen Maßnahmen."

Die Wintertests 2026 als Generalprobe

Laut Monchaux werde die Technik bis zur Premiere 2026 ausgereift sein und schon "bei den Wintertests das tun, was sie tun soll". Er schließe Probleme bei Zuverlässigkeit und Sicherheit aus, nicht aber kleinere "Kinderkrankheiten" beim ersten Einsatz. "Denn damit muss man rechnen", sagt Monchaux.

"Generell sollten sich die Erfahrungen mit DRS über die letzten Jahre auf den Frontflügel übertragen lassen. Damit stellt das ganze Thema keine allzu große Herausforderung dar, wie man sicher und zuverlässig damit umgeht", erklärt er. Nachsatz: "Da machen wir uns eigentlich keine großen Sorgen."