So verändert das neue Formel-1-Handicap-System den Sport

(Motorsport-Total.com) - 2021 müssen sich die Formel-1-Teams zum ersten Mal auf eine Art Erfolgshandicap einstellen. Je besser ein Team in der Vorsaison abgeschnitten hat, desto weniger Aerodynamik-Tests stehen ihm zur Verfügung.

Das bedeutet, dass Williams als schlechtestes Team 2020 mehr Aerodynamik-Entwicklung im Windkanal und mit CFD vornehmen kann als alle anderen. Auf der anderen Seite darf Mercedes weniger machen als die anderen neun Rennställe.

Im ersten Jahr fällt die Verteilung des Handicaps noch relativ moderat aus, ab 2022 werden die Unterschiede und damit auch der mögliche Einfluss jedoch größer. Damit könnte das vorrangige Ziel erreicht werden: das Feld wieder enger zusammenführen.

Das Prinzip, die Besten zu bestrafen und den Bedürftigen zu helfen, ist für die Formel 1 neu. In der MotoGP gibt es hingegen ein solches System, bei dem strauchelnde Hersteller zusätzliche Testmöglichkeiten oder etwa Motoren-Updates bekommen.

In den vergangenen Jahren hatte es bereits diverse Ideen gegeben: etwa Erfolgsgewichte oder eine umgekehrte Startaufstellung. Meistens war man sich einig, dass es zu künstlich wäre, und so wechselte der Fokus von einem direkten Einfluss auf die Rennen zu dem, was die Topteams so erfolgreich macht: ihre Entwicklungskapazitäten.

Und so entwickelte sich das Konzept, dass man den Hinteren eine Chance zum Aufholen gibt, indem man ihnen mehr Arbeitszeit an der Aerodynamik ermöglicht. "Ich bin zufrieden damit, weil ich es für eine sanfte Korrektur halte", sagt Formel-1-Sportchef Ross Brawn. "Somit bleibt die Leistungsgesellschaft. Du musst das Rennen immer noch auf der Strecke gewinnen."

Brawn: "Wir benachteiligen keinen"

"Wir benachteiligen keinen Fahrer auf der Strecke, es ist kein Erfolgsballast. Es ist eher wie der Draft in der NFL, wo das erfolgloseste Team zunächst die beste Möglichkeit bekommt, aber immer noch abliefern muss. Es ist nicht so, als würde man ihnen Punkte geben", so Brawn. "Ich glaube, es wird einen leichten Korrektureffekt auf die Konkurrenzfähigkeit haben, ohne sie zu stören."

Auch die Teams weiter hinten im Feld begrüßen den Vorschlag: "Es ist eine interessante Erforschung eines Handicap-Systems in der Formel 1", sagt der ehemalige Renault-Teamchef Cyril Abiteboul. "Sie ist aber deutlich mehr mit der Formel-1-DNA vereinbar als Gewichte oder eine Balance of Performance."

"Alles geschieht in den Fabriken, die ohnehin basierend auf ihrem Investment, den Leuten und so weiter nicht alle gleich sind. Es ist also eine sehr kleine Verzerrung der Gleichwertigkeit der Teams, die ohnehin nicht vorhanden ist", so der Franzose. "Meiner Meinung nach ist es ein akzeptabler erster Versuch, der das Feld wieder konkurrenzfähiger machen sollte. Das ist gut für den Sport."

Wie Brawn schon angemerkt hat, ist es weiterhin eine Leistungsgesellschaft, bei der erfolgreiche Arbeit von cleveren Leuten belohnt wird. "Die Restriktionen werden diejenigen mit einem effizienten Windkanal-Programm belohnen", sagt Aston-Martin-Teamchef Otmar Szafnauer.

"Wenn man effizient ist, Experimente nicht zweimal machen muss und eine gute Wiederholbarkeit im Tunnel hat - darauf kommt es an. So holt man mehr Performance heraus und muss nicht jedes Mal neu kalibrieren. Wenn du ein qualitatives, effizientes Windkanal-Programm hast, dann profitierst du", so Szafnauer.

Wie sehen die neuen Testgrenzen aus?

Also, wie funktioniert es? Zuallererst muss man wissen, dass die Aerodynamiktest-Restriktionen (ATR) schon seit vielen Jahren im Sportlichen Reglement der Formel 1 verankert sind, und zwar unter Appendix 8.

Was man darf und nicht darf, ist dort sehr detailliert aufgeführt. Mit der Zeit wurden auch Schlupflöcher wie das Teilen von Informationen unter den Teams geschlossen. Das Überwachungssystem wurde geschärft und funktioniert.

Die Saison ist in sechs Aerodynamiktest-Perioden (ATP) unterteilt, die jeweils neun, acht, acht, zehn (inklusive Shutdown im Sommer), acht und neun Wochen umfassen. Jede Periode besitzt ein Limit, wie viel Arbeit man an der Aerodynamik verrichten darf.

Am Ende jedes Abschnitts müssen die Teams der FIA genau vorlegen, was sie gemacht haben. Daher wird die Einhaltung der Grenzen auch "live" während einer Saison überwacht, nicht erst am Ende.

Windkanaltests hängen an drei wichtigen Parametern: 2020 betrug die Grenze in jeder Periode 320 Runs, 80 Stunden im Windkanal (der sogenannten "Wind-on-Time") und 400 Stunden sogenannter "Occupancy" (Belegzeit), die auch die Auszeit zwischen den eigentlichen Runs in jeder Windkanal-Schicht umfasst.

Zur Einordnung: 400 Stunden Belegzeit stellen 50 Acht-Stunden-Schichten in einem achtwöchigen Zeitraum dar.

Bei der CFD-Nutzung gibt es ein separates und extrem komplexes Set an Einschränkungen, bei dem die Teams alle Details des Systems und der Rechenleistung offenlegen müssen.

All das hat sich bewährt und wird von jedem verstanden. Der einzige Unterschied für 2021 ist, dass die Grenzen für jedes Team unterschiedlich festgelegt sind - je nach Platzierung in der Konstrukteurs-WM 2020. Die ATR-Zahlen des Fünftplatzierten werden dabei als Grundlage genommen. Das sieht so aus:

Aerodynamiktest-Restriktionen 2021 (1. Januar bis 30. Juni)
1. Mercedes 90%
2. Red Bull 92,5%
3. McLaren 95%
4. Aston Martin 97,5%
5. Alpine 100%
6. Ferrari 102,5%
7. AlphaTauri 105%
8. Alfa Romeo 107,5%
9. Haas 110%
10. Williams 112,5%

Ein wichtiges Detail ist ein Reset am 30. Juni, der das Ende der dritten von sechs Testperioden markiert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Tabelle so geändert, dass sie den Stand der Konstrukteurs-WM 2021 widerspiegelt. Beim aktuellen Kalender wäre das nach dem achten Rennen, dem Frankreich-Grand-Prix.

Wie viel Einfluss werden die Restriktionen haben?

Wird das Delta von 2,5 Prozent zwischen Mercedes und Red Bull den Bullen einen signifikanten Vorteil bringen? Bis zur Neukalibrierung am 30. Juni wird das einen Unterschied von sechs Windkanalstunden oder 24 Runs ausgemacht haben.

Für Red Bull wird das natürlich ein nützlicher Vorteil sein, aber nicht unbedingt einer, der einen großen Unterschied machen wird. Gleiches gilt für die jeweils anderen Abstände von 2,5 Prozent zwischen den Teams.

Interessant wird es jedoch, wenn man auf den Abstand bei zwei, drei oder mehr Plätzen zwischen den Teams schaut. Vor allem Ferrari steht dabei im Blickpunkt, die im vergangenen Jahr nur Sechster werden konnten. So sieht der Vergleich von Ferrari mit den fünf Teams aus, die 2020 vor ihnen lagen:

Windkanal-Limit für die Top 6 (1. Januar bis 30. Juni)
Mercedes: 864 Runs/216 Stunden im Windkanal
Red Bull: 888 Runs/222 Stunden im Windkanal
McLaren: 912 Runs/228 Stunden im Windkanal
Aston Martin: 936 Runs/234 Stunden im Windkanal
Alpine: 960 Runs/240 Stunden im Windkanal
Ferrari: 984 Runs/246 Stunden im Windkanal

Das Delta von 120 Runs und 30 Windkanalstunden zwischen Ferrari und Mercedes in dieser sechsmonatigen Zeit ist nicht unerheblich. Und wenn es effektiv genutzt werden kann, könnte es von immensem Wert sein.

Nach dem Reset wird die Scuderia jedoch einen kleineren Vorteil gegenüber seinen Hauptrivalen haben - wenn man davon ausgeht, dass Ferrari besser als Platz sechs platziert sein wird.

Warum sind die neuen Einschränkungen eine Herausforderung?

Die Hauptschwierigkeit liegt darin, dass die Arbeit im Windkanal und mit CFD zwischen der Entwicklung des aktuellen Autos und den enormen Regeländerungen für 2022 aufgeteilt werden muss.

Jedes Team muss entscheiden, wie es seine spärlichen Windkanal- und CFD-Ressourcen auf zwei Projekte aufteilen will. Damit wird jeder Run und jede Stunde noch wertvoller als 2020.

Die Teams mit den größten Einschränkungen stehen vor einer besonders schwierigen Herausforderung, da sie ihren Fokus wirklich genau setzen müssen. "Wir hatten das Glück, im vergangenen Jahr gut zu sein", sagt Mercedes-Technikchef James Allison. "Leider zahlen wir 2021 und darüber hinaus aber ein wenig den Preis dafür, weil wir den Windkanal und CFD weniger benutzen dürfen."

"Die Herausforderung für uns heißt: Wie reagieren wir auf dem positivsten Weg auf die neuen Regeln? Wie können wir sicherstellen, dass wir nicht darüber stolpern? Wir haben uns gefragt, wie wir uns daher so anpassen können, dass wir aus jeder einzelnen Möglichkeit im Windkanal mehr und mehr herausholen."

"Wir haben nur einen Run, also müssen wir den so wertvoll wie möglich machen. Und wenn wir nur wenige CFD-Berechnungen machen können, müssen wir es hinbekommen, dass die Methodik und der Ansatz der Berechnungen so wertvoll wie möglich sind. Also haben wir versucht, unseren Ansatz zu verändern, um den Effekt der Reduzierung zu verringern oder sogar komplett zu negieren."

Wann werden die Teams ihre Ressourcen auf 2022 legen?

Da es allen Teams bis zum 1. Januar verboten war, an den Aerodynamik-Regeln für 2022 zu arbeiten, haben am Ende des Vorjahres alle einzig und allein am Auto für 2021 gearbeitet. Natürlich konnten sie an dem Tag keinen kompletten Wechsel vollziehen, so verlockend es auch war. Es gibt noch viel Arbeit, um die Autos für 2021 zu optimieren.

Irgendwann wird jedes Team die aktuelle Entwicklung aber trotzdem langsam einstellen, bis der Fokus komplett auf den neuen Regeln liegt. Dieser Zeitpunkt ist immer ein großes Gesprächsthema, vor allem in Jahren vor einer großen Regeländerung. In diesem Jahr wird er aber aus diversen Gründen noch relevanter sein.

Man darf nicht vergessen, dass die Aerodynamik-Entwicklung für 2021 trotz der Nutzung der Autos aus dem Vorjahr freigegeben ist. Und weil die mechanischen Teile eingefroren sind, können Wettbewerbsvorteile vor allem in diesem Bereich gewonnen werden - zusammen mit der Power-Unit.

Zudem gibt es vier verschiedene Anpassungen an der Aerodynamik, die Abtrieb verringern und für weniger Belastungen auf den Pirelli-Reifen sorgen sollen. Zusammen werden sie für eine enorme Veränderung des Luftstroms über und um das Auto sorgen. Das will im Laufe der Saison erst einmal verstanden werden.

Ein weiterer Faktor ist stets der Kampf um die Weltmeisterschaft. Normalerweise zögern Teams im Kampf um den Titel und um eine lukrative Position den Entwicklungsstopp am aktuellen Auto heraus, um nicht gegen Rivalen zu verlieren, die weiterhin Gas geben.

Jeder weiß, dass jede Position in der Konstrukteurs-WM nicht nur Prestige, sondern auch eine Menge Preisgeld mit sich bringt. Das Handicap-System bringt nun eine neue Variable ein, zumal es ab 2022 einen noch größeren Einfluss haben wird.

Die Zahlen bislang galten nur für 2021, denn im kommenden Jahr wird ein noch steileres System Anwendung finden.

Aerodynamiktest-Restriktionen 2022 bis 2025
1. Platz: 70%
2. Platz: 75%
3. Platz: 80%
4. Platz: 85%
5. Platz: 90%
6. Platz: 95%
7. Platz: 100%
8. Platz: 105%
9. Platz: 110%
10. Platz: 115%

Das Delta zwischen den einzelnen Teams wird größer, und somit fällt auch die Strafe für Erfolg härter aus. So verdoppelt sich etwa die Anzahl der zusätzlich möglichen Runs zwischen dem Ersten und dem Sechsten von 120 auf 240 Runs in den ersten sechs Monaten eines Jahres.

Ein Team mit einem guten Start in das neue Reglement 2022 wird es deutlich schwerer haben, das Momentum für 2023 aufrecht zu halten, wenn die anderen ihre zusätzlichen Ressourcen gut nutzen.

Die talentiertesten Aerodynamiker mit den effektivsten CFD-Programm und den am besten kalibrierten Windkanälen werden immer einen Vorteil haben. In anderen Worten: Qualität über Quantität.

Trotzdem wird das Quantitätsdelta zwischen den Teams so groß werden, dass es mit Sicherheit einen Einfluss haben wird. Somit könnten wir wieder einen Formauf- und -abschwung zwischen den Saisons erleben. Und genau das möchten die Formel 1 und die FIA.

Ohne Zweifel wird es in naher Zukunft auch Debatten über die Richtigkeit des Systems geben, vor allem mit größer werdendem Einfluss in den kommenden Jahren.

"Es war wirklich amüsant", sagt Brawn. "Einer der Mercedes-Leute hat sich bei mir darüber beschwert, und ich habe gesagt: 'Du nimmst an, dass ihr immer gewinnen werdet. Aber denk mal für einen Moment darüber nach. Wollt ihr nicht etwas Unterstützung, wenn ihr Zweiter oder Dritter seid?"

"Und plötzlich dämmerte es ihm, dass es ziemlich nützlich sein wird, wenn sie nicht gewinnen."