Erklärt: So hat Mercedes sein Kühlungsproblem kuriert

(Motorsport-Total.com) - "So, wie unser Auto ausgelegt ist, sind wir bei der Kühlung grenzwertig unterwegs." Das sagte Mercedes-Sportchef Toto Wolff über den W10-Silberpfeil der Saison 2019, nachdem sein Team im Qualifying zum Österreich-Grand-Prix einen herben Rückschlag hatte hinnehmen müssen. Und im Rennen lief es tags darauf nicht besser: Mercedes litt deutlich mehr unter den Bedingungen als die Konkurrenz.

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Rauchzeichen: Dem Mercedes W10 wurde es in der Saison 2019 manchmal zu heiß Zoom Download

Warum war das so? Mercedes-Motorenchef Andy Cowell erklärt: "Zu Beginn des vergangenen Jahres war die Kühlleistung unseres Autos nicht ausreichend, was zu einigen fordernden Rennen führte." Und zum "schmerzhaften Wochenende" in Spielberg.

Dergleichen soll sich 2020 nicht wiederholen. Das Mercedes-Nachfolgemodell W11 wurde entsprechend weiterentwickelt, wie Technikchef James Allison meint. Man habe "das Kühlpaket verbessert" und "mehr [...] Kühlbereiche am Auto" geschaffen.

Was Mercedes im Detail verändert hat

Laut Allison wären solche Anpassungen auf der Basis des W10-Fahrzeugs im vergangenen Jahr nicht drin gewesen "ohne große Nachteile zu erzielen", so sagt er. "Zwischen den Saisons ist so etwas aber möglich und kostet dich nichts, außer ein bisschen an Gewicht." Wie viel genau, das ließ er offen.

Und noch etwas ist neu am W11 im Vergleich zum Vorjahresauto: Mercedes ist es gelungen, die Betriebstemperatur des Motors zu erhöhen. "Das [wiederum] senkt die Kühlanforderung", erklärt Allison. "Denn je heißer die Flüssigkeiten werden können, desto weniger Kühlung benötigen sie."

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Schon 2019 hatte Mercedes bis zum Österreich-Grand-Prix "vier zusätzliche Grad bei der Wassertemperatur herausgeholt", sagt Cowell. "Seitdem haben wir diese Kurve fortgesetzt. Wir versuchen, die gesamte Wärmeabgabe einzudämmen, die von den Chassis-Kühlsystemen gekühlt werden muss."

Vor- und Nachteile der neuen Maßnahmen

Parallel dazu hat Mercedes mit seinen Partnern auch Kühlflüssigkeiten weiterentwickelt, damit diese ebenfalls bei höheren Temperaturen noch voll funktionstüchtig sind. Das Ergebnis ist eine effizientere Kühlung des komplexen Formel-1-Antriebs.

Cowell bezeichnet diesen Prozess jedoch als "harte Nuss". Begründung: "Große Teile des Motors sind aus Aluminium gefertigt, und die Funktionstemperaturen bedeuten, dass die Materialeigenschaften ziemlich rasch abfallen."

"Es ist eine schwierige Aufgabe für die Ingenieure, dies über die angestrebte Distanz von acht Rennen für einen Power-Unit-Zyklus zu erreichen." Und ob das Ziel erreicht wird, zeigt sich erst im Rennbetrieb. Dann aber gibt es keine schnellen Lösungen mehr, siehe 2019.