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Doppeldiffusor 2009: Nur ein Machtinstrument Max Mosleys?
Adrian Newey ist sich sicher: Max Mosley hat den Doppeldiffusor 2009 nur deshalb für legal erklären lassen, um den Herstellern einen Denkzettel zu verpassen
(Motorsport-Total.com) - Die Formel-1-Saison 2009 ist aus vielerlei Gründen eine der ungewöhnlichsten in der Geschichte der Formel 1. In einem Jahr großer Regeländerungen holte Brawn GP den bislang einzigen WM-Titel der Formel 1 des 21. Jahrhundert eines Teams ohne jede Werksunterstützung. Jenson Buttons einzige Weltmeisterschaft wird größtenteils auf den Doppeldiffusor zurückgeführt, mit dem Brawn die Konkurrenz anno 2009 überrannte. Alles ein abgekartetes Spiel, sagt Stardesigner Adrian Newey.
Lange vor Einführung der Strategy Group gab es bereits schon einmal einen Machtkampf zwischen den Herstellern auf der einen und Bernie Ecclestone sowie der FIA in Form von Max Mosley auf der anderen Seite. Ecclestone hatte die Regelbehörde damals noch freiwillig auf seiner Seite, während Jean Todt in jüngster Zeit erst von Ecclestone zur Opposition gegen die Werke überredet werden musste. Die Werksteams drohten 2009 sogar mit einer von der Formel 1 unabhängigen Rennserie.
An vorderster Front befanden sich mit McLaren (noch als Mercedes-Werksteam) und Ferrari - zwei Teams, die im Jahr zuvor noch die Weltmeisterschaft untereinander ausgemacht hatten. 2009 fuhren sie dann plötzlich hinterher. Die neue KERS-Technologie war noch nicht ausgereift und die großen Einschnitte bei der Aerodynamik machten den über Jahre aufgebauten Vorteil zunichte. Brawn, Toyota und Williams überraschten die Konkurrenz im Winter mit einem zweistöckigen Diffusor, der die berühmtesten 175 Millimeter der Formel-1-Geschichte aushebelte und einen gewaltigen Vorteil erbrachte.
Red Bull profitiert im Nachhinein
"Es lag schlicht und einfach daran, dass Mosley Ferrari und McLaren eine Lektion erteilen wollte."
Dass die umstrittene Vorrichtung für legal erklärt wurde, hält Adrian Newey für einen politischen Schachzug Mosleys. "Es lag schlicht und einfach daran, dass Mosley Ferrari und McLaren eine Lektion erteilen wollte", erinnert sich der Aerodynamik-Guru bei 'Motorsport.com'. "Weil diese keinen Doppeldiffusor hatten, hat Mosley gesagt, er sei legal. Es war keine technische Entscheidung."Eine Reihe von Teams, darunter auch der Red-Bull-Rennstall, wurde von dem Trend kalt erwischt. Der vergangene Woche 57 Jahre jung gewordene Newey erklärt: "Wir haben es der Regelbehörde ermöglicht, während des Winters eine Entscheidung zu treffen, und er wurde für legal erklärt. Das hat uns auf dem falschen Fuß erwischt." Newey, seinerseits dafür bekannt, das Reglement so radikal auszulegen, dass Red Bull zum Teil von einem Rennen zum nächsten sein Auto modifizieren musste, hatte die Reglements-Lücke schlicht und einfach nicht gesehen.
Fotostrecke: Top 10: One-Hit-Wonder der Formel 1
Platz 10 - Vittorio Brambilla: Der Italiener stand in seiner Formel-1-Karriere nur einmal auf dem Podium, dann allerdings gleich auf der höchsten Stufe. 1975 gewann er mit March das Regenrennen auf dem Österreichring. Vor lauter Freude darüber crashte Brambilla sein Auto nach der Zieldurchfahrt. Fotostrecke
Dennoch hat Red Bull auch von dem Weckruf profitiert, wie er glaubt: "Das hat es Red Bull erlaubt, vorwärts zu marschieren. Alle unsere Weltmeisterautos danach haben auf dem RB5 auzfgebaut." Red Bull brachte 2009 erst zum achten Rennen in Silverstone ein völlig überarbeitetes Auto und war von da an das Maß der Dinge, doch Buttons Vorsprung war zu groß. Der Doppeldiffusor wurde erst zur Saison 2011 vollständig verboten, wodurch anno 2010 alle Teams mit wilden Interpretationen des Regelwerks ausrückten. Damals redete die Formel-1-Welt jedoch bereits vom F-Schacht.
Aerodynamische Freiheiten vermisst
Doppeldiffusor und F-Schacht gelten als die letzten Geniestreiche der Formel 1. Das engmaschige Reglement verbannt das Querdenken in marginale Bereiche. Newey beschwert sich in aller Regelmäßigkeit über das zu eng gestrickte Regelwerk. Mittlerweile sieht er die Sache positiv: "Ich denke, ich habe eine wunderbare Vielfalt von Veränderungen erlebt."
"Wenn man sich das Ende der 70er-Jahre anschaut, dann gab es eine wunderbare Vielfalt von Autos, als es darum ging, den Ground Effect auszunutzen", führt er aus. "Damals wollte man verschiedene Ideen testen, aber hatte keine Instrumente, um wirklich nachzuvollziehen, was diese Ideen bewirken. Deshalb hat es mal funktioniert und mal nicht. Es war großartig, diese Freiheiten zu haben. Manchmal war es schon frustrierend, wenn man nicht verstanden hat, warum etwas nicht funktioniert."
Diese Zeiten sind lange vorbei; mit Windkanälen und Simulationssoftware und einer ganzen Armada von Ingenieuren in einem Team gibt es keine Geheimnisse mehr beim Fahrzeugbau. "Es ist heute das genaue Gegenteil mit all den Ressourcen, die man hat. Man hat ein großes Verständnis von der Sache, aber die Regeln sind so restriktiv. Deshalb ist es schwer, etwas anderes als die Gegner zu machen."
