Mark Donohues tragisches Comeback
Vor 40 Jahren verlor der Amerikaner Mark Donohue bei einem Unfall in Zeltweg sein Leben - In der Formel 1 hatte er dabei keine Chance, sein Können zu beweisen
(Motorsport-Total.com) - Als Mark Donohue vor 40 Jahren in Österreich verstarb, hat der Motorsport nicht nur einen sehr erfolgreichen Fahrer verloren, sondern auch jemanden, der mit Sicherheit eine lange und produktive Karriere auf der anderen Seite des Sports genossen hätte. Als Maschinenbau-Absolvent mit reichem New-Jersey-Hintergrund hatte Donohue alle wichtigen Kategorien in der US-Szene gewinnen können.
Von 1966 bis zu seinem Tod genoss er eine enge Freundschaft und Arbeitsbeziehung mit Roger Penske, und zusammen waren sie ein starkes Team. Der tragische Punkt war, dass er von seinem Rücktritt und einem enttäuschenden ersten Managementversuch zurücktrat, um als 38-jähriger Rookie in einem unbekannten Feld teilzunehmen: Grand-Prix-Sport. Traurigerweise würde die Formel-1-Welt nie sehen, wie gut er wirklich war.
"Mark war ein unauffälliger und bodenständiger Kerl", sagt Emerson Fittipaldi, der ihn zuerst in der IROC-Serie kennenlernen durfte. "Er war sehr intelligent. Ich würde sagen, er war ein unglaubliches Talent, ein sehr technischer und fokussierter Fahrer, er war extrem schnell und konstant - einer der besten Fahrer, gegen die ich je gefahren bin. Er hat alles mit Roger begonnen, es war eine sehr starke Beziehung. Es war ähnlich wie bei Colin Chapman und Jim Clark."
Einmal Penske, immer Penske
Donohue war mehr als nur der Fahrer - er war ein wichtiger Teil der Penske-Organisation und hat dabei geholfen, die Grundsteine des Teams zu legen, das heute immer noch gewinnt. Jahrzehnte bevor Telemetrie- und Datenanalyse normal wurden, tauchte er tiefer in die Welt von Setup ein als je einer zuvor. Er war immer auf der Suche nach "dem unfairen Vorteil", wie er es nannte - so auch der Name des Buches ("The Unfair Advantage"), das dabei half, sein Image als denkender Rennfahrer zu zementieren.
Er benutzte häufig Skidpads, kreisförmige asphaltierte Flächen, um die mechanischen Grenzen des Autos auszuloten, und fuhr Formelboliden ohne Flügel, um ein Feintuning bei den Aufhängungen vorzunehmen. "Er war sehr clever und sehr umsichtig", erzählt der ehemalige Penske-Ingenieur Don Cox. "Und er hatte ein wirklich gutes Gefühl für das Auto. Er arbeitete im Auto wirklich hart, und er arbeitete auch außerhalb des Autos hart mit dem Team und organisierte Dinge. Unermüdlich werkelte er Tag und Nacht. Roger und Mark passten perfekt zusammen."
Mit den Jahren machte sich der Workaholic zu dünn, weil er zu viel in zu vielen Serien machte, und auch seine erste Ehe kollabierte unter der Belastung. Mit dem Can-Am-Titel in seiner Tasche verkündete er 1973 seinen Rücktritt vom Rennsport zum Saisonende. Er fand aber noch Zeit, um die erste IROC-Serie für die Porsche 911, die im Februar 1974 endete, zu gewinnen. Dort besiegte er unter anderem Fittipaldi, AJ Foyt, Richard Petty, Denny Hulme und Bobby Unser.
Ein erfolgreiches Debüt
Danach war er tief in seine Rolle als Präsident von Penske Racing verwurzelt und war verantwortlich für alle Renn- und Ingenieursprojekte. Er hätte ohnehin viel davon gemacht, damit sich Roger um seine anderen Geschäfte kümmern konnte, doch jetzt war er komplett darin vertieft. Trotzdem fand er das Dasein auf der anderen Seite der Boxenmauer schwierig - und die Arbeit mit Fahrern, die weniger von der Technologie verstanden.
Fotostrecke: Tragödie statt Triumph: Unvollendete Karrieren
Viele Pilotenkollegen hielten Stefan Bellof für den schnellsten Autorennfahrer seiner Generation. Dennoch fand der Sportwagen-Weltmeister von 1984, der im Porsche 956 auf sämtlichen prestigeträchtigen Rennstrecken siegte, nie einen verdienten Platz in den Formel-1-Annalen. 20 Starts in einem unterlegenen Tyrrell waren nicht genug, um zu zeigen, welches Können in dem mit 27 Jahren verunfallten Megatalent Bellof steckte. Doch der Hesse ist nicht der einzige Pilot der Geschichte, für den ein früher Tod eine große Karriere im Keim erstickte... Fotostrecke
Früh im Jahr 1974 nahm Penske eine der größten Herausforderungen an, als er ein Formel-1-Projekt startete. Es gab bereits zuvor einen kurzen Ausflug, als er einen Werks-McLaren mietete und Donohue in einem nassen Kanada-GP 1971 Dritter wurde. Es war eine super Debütperformance, aber der Mann selbst war enttäuscht und frustriert, weil er das Auto nicht aussortieren konnte. "Jeder sagte mir, wie großartig ich war, weil ich in meinem ersten Formel-1-Rennen Dritter wurde", schrieb Mark in 'The Unfair Advantage'. "Aber für mich war es nicht großartig. Es lag nur am Regen. Ich war trotzdem enttäuscht, weil ich das Auto nicht entwickeln konnte."
Nach Jahren des Feintunings der Maschinen anderer wollte Penske sein eigenes Chassis bauen. Er kaufte die ehemalige Leda/McRae-Formel-5000-Fabrik in Poole als europäische Basis und verpflichtete Ex-Brabham-Mann Geoff Ferris als Designer. Jochen Mass sollte der Fahrer sein, aber nachdem er den neuen PC1 auf dem Skidpad ausprobiert hatte, willigte Donohue ein, vom Rücktritt zurückzutreten und das Auto zu fahren. In seinem Buch erkannte er, dass er "mein Leben erneut einem Risiko aussetzen" werde.
Wenn der Einstieg misslingt...
Er war von der Herausforderung begeistert und wusste, dass es Zeit brauchen würde. Aber es war klar, dass er darum gekämpft hatte, die Entscheidung gegenüber sich und seinen Leuten um sich herum zu rechtfertigen. "Sicher, ich fahre wieder Rennautos", schrieb er. "Ich habe nicht meine Denkweise verändert, ich fange einfach nochmal von vorne an. Es ist eine andere Serie auf anderen Strecken in anderen Ländern, es gibt andere Fahrer in anderen Autos, und man braucht einen neuen Ansatz. Ich habe selbst eine neue Einstellung." Und faszinierenderweise schrieb er dazu: "Und um ehrlich zu sein, brauche ich das Geld."
Nach umfangreichen Tests gab der PC1 in Kanada 1974 sein Debüt. Am selben Wochenende kamen auch die Rivalen von Parnelli in die Formel 1, mit einem drei Jahre jüngeren Mario Andretti am Steuer. Es war ein schwacher Start, da der Penske in Mosport Zwölfter wurde und danach mit einem Aufhängungsschaden in Watkins Glen ausschied.
In diesem Winter heiratete Donohue seine Freundin, das Model Eden White aus Atlanta, die er traf, als er sich von einem großen Can-Am-Unfall 1972 erholte. Es war der Beginn eines neuen Lebens. Das Paar quartierte sich in einer Mietwohnung in Bournemouth ein, damit Donohue nahe der Fabrik in Poole sein konnte. Wenn sie nicht gerade Runden auswertete, verkaufte White zusammen mit der damaligen Partnerin von Stirling Moss Antiquitäten in der Portobello Road.
Selbst die Geheimwaffe wirkt nicht mehr
Die Formel-1-Saison 1975 begann mit Rang sieben in Argentinien, einem Ausfall mit losem Heckflügel in Brasilien und Rang acht in Südafrika. Zu seinem Leidwesen qualifizierte sich Donohue nie besser als Platz 15, was für einen Mann, der es gewohnt war, die Pace zu machen, enttäuschend ist. Zurück in Europa lief es nicht wirklich besser. Beim Race of Champions kämpfte er mit argen Handlingsproblemen und gab nach zwei Drehern auf. Bei der International Trophy wurde er solider Sechster, crashte dann aber im Montjuich Park (auf Öl) und in Monaco. Mit einem schlecht ausbalancierten Auto wurde er dann in Zolder Elfter.
Zu diesem Zeitpunkt gab es Gerüchte, dass Penske, der im Mai sein Indy500-Engagement beaufsichtigte, das Interesse verlieren würde. Donohue konnte den PC1 nicht auf seine Vorlieben einstellen, und die Angelegenheit wurde von einem regulären Wechsel zwischen zwei Chassis und Experimenten mit langem und kurzem Radstand sowie Versionen für breite und schmale Strecken verwirrt. Einmal hatte seine Geheimwaffe, das Skidpad, nicht geholfen.
"Die Reifen, die ich kenne, kommen in das Arbeitsfenster und bleiben da", erzählte er dem Journalisten Pete Lyons in diesem Sommer. "Aber diese Reifen werden einfach heißer und heißer auf dem Pad, man bekommt das Auto daher nicht beständig." Zudem hatte er Probleme, sich an den Rhythmus der Formel-1-Wochenenden anzupassen. Der Zeitplan erlaubte ihm nicht die nötigen Kilometer, um sich und sein Auto an die Kurse anzupassen, die er das erste Mal besuchte.
Die Formel 1 ist nicht die Can-Am-Serie
Außerdem war Penske ein kleines Ein-Auto-Team, und trotz der bekannten Citibank als Sponsor war das Budget knapp. Nick Goozee, damals Mechaniker/Verarbeiter und später Boss von Penske Cars, hat einen interessanten Ansatz: "Obwohl er nicht gerne Aufmerksamkeit erregte, war Mark das Stehen im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit gewohnt", sagt er. "Aber die amerikanischen Formel-1-Teams spielten 1975 nur die zweite Geige. Mark konnte normalerweise in der Boxengasse auf und ab laufen und die Gegner beobachten, was diese wohl als eine Art Ehre betrachteten."
Man war ein Team, das normalerweise Autos kaufte und sie verbesserte, anstatt mit dem eigentlichen Designer zu arbeiten. "In Amerika liefen die Dinge anders", erzählt Goozee. "Es gab einen Chefmechaniker, der omnipotent war und Teil eines Triumvirats aus ihm selbst, dem Fahrer und dem Teameigner war. Zusammen übernahmen sie die Verantwortung der Performance und der Entwicklung des Autos, das sie gerade fuhren."
Besuch von zuhause
Neben der Strecke bekam Donohue einen Boost, als sein ältester Sohn Michael kurz vor seinem elften Geburtstag einen Sommertrip nach Großbritannien machte, auch wenn die Arbeit wie immer Vorrang hatte. "Als ich gelandet war, gingen wir zu einer Testsession nach Silverstone", erinnert sich Donohue jun. "Er und meine Stiefmutter lebten in einer Wohnung in Bournemouth. Ich denke, es war ihm egal, wo er gewohnt hat - hauptsache nahe zu seinen Rennwagen."
Es war Zeit für ein Umdenken, auch weil man einen ungeduldigen Sponsor bei Laune halten musste. Am Tag nach dem Zandvoort-Rennen rief Penske Journalisten an, um zu bestätigen, dass er einen neuen March 751 gekauft hatte, obwohl er ursprünglich einen Hesketh in Erwägung gezogen hatte. Er bestand darauf, dass er damit Donohue und dem Team nur eine Basis für die Entwicklung des PC1 geben wollte und dass man nicht vorhatte, damit auch Rennen zu bestreiten.
Neues Auto, neuer Rekord
Optimismus herrschte, als das neue Chassis in Silverstone 2,5 Sekunden schneller fuhr als der Penske. Und schon bald war klar, dass Donohue den March fahren würde, während der PC1 eingemottet wurde. Doch die Testform konnte nicht in das Grand-Prix-Wochenende mitgenommen werden. Donohue war glücklicher mit dem 751 - es schien gut auf seinen Input zu reagieren -, aber erneut hatte er Probleme auf Geschwindigkeit zu kommen und wurde im Qualifying 15.
Im Rennen konnte er als Fünfter zumindest zwei weitere Punkte mitnehmen, obwohl er als einer von vielen im Regen vor der roten Flagge verunfallte. Das beschädigte Chassis musste nach Silverstone grundlegend für den Nürburgring neu aufgebaut werden, wo Mark als 19. startete. "In Deutschland konnten wir die Vorderräder nicht am Auto behalten", erinnert sich Chefmechaniker Karl Kainhofer. "Wir haben in der ersten Runde das linke Vorderrad verloren, eine Runde später das rechte - und das war's, weil er nicht mehr in die Box kommen konnte."
Anfang August unternahm Donohue einen seltenen Abstecher in die USA, um ein Projekt abzuschließen, an dem er und Penske eine Weile gearbeitet hatten: eine Attacke auf einen Strecken-Weltrekord mit einem modifizierten Porsche 917-30K Can-Am-Boliden. Nach einer wertvollen Lektion bei einem gescheiterten Versuch in Daytona und der anschließenden Bastelei am Paket fuhr er in Talladega über 221 Meilen pro Stunde (rund 354 km/h). Job erledigt.
Tragischer Tag in Österreich
Donohue fuhr mit neuem Auftrieb an den Österreichring, wie Lyons bemerkte: "Er war in Österreich deswegen immer noch von einer stillen Euphorie befallen. 'Das ist das einzige, das ich in diesem Jahr erreicht habe', sagte er mit einem schmalen Grinsen." Zurück im Formel-1-Auto liefen die Dinge wieder nicht so glatt. Großteile des Samstags regnete es, und weil man keine schnelleren Zeiten fahren konnte, musste sich Donohue mit Rang 21 zufriedengeben, den er in einem kleinen trockenen Fenster erfahren hatte. Zusammen mit Zolder war es die schlechteste Platzierung der Saison.
Kainhofer erzählt, dass Donohue mit niedrigen Reifendrücken experimentiert hatte. "Als Ingenieur hatte Mark das Sagen beim Setup. Er hat sich enorm angestrengt, das Auto durch Anpassung des Chassis und der Reifendrücke zum Funktionieren zu bringen. Wir hatten ein Problem mit der Front des Autos. Wenn man sich so anstrengt, es zum Funktionieren zu bringen, dann ist man schon auf dem Weg in die falsche Richtung. Niedriger Reifendruck sorgt für viel Hitze."
Im trockenen Warmup am Sonntagmorgen fuhr Donohue die schnelle Rechtskurve nach den Boxen an, als er links vorne einen Reifenschaden erlitt, weil dieser zuvor hohen Belastungen ausgesetzt war. Der March knallte in den Fangzaun, der sich unter dem Auto zusammenschob und dabei half, es über die Bande und in eine Werbetafel zu katapultieren. "Ich sah, dass er verunfallt war, und hielt meinen Wagen an", erinnert sich Fittipaldi.
Am Anfang war noch alles in Ordnung
"Ich ging hin, und er erkannte mich. Er nannte mich immer 'Emmy' statt Emmo. Er sagte: 'Emmy, Emmy'. Ich fragte: 'Mark, bist du okay?' Und er sagte: 'Mir geht es gut, mir geht es gut'." Donohue schien unverletzt zu sein, aber er hatte einen Schlag auf den Kopf bekommen - entweder von einem Pfosten des Fangzauns oder dem Gerüst des Werbeschilds. Der bekannte vorwärtsgerichtete Überrollbügel des March hatte ihn noch zu gewissen Teilen geschützt, war aber verbogen.
"Wir zogen den Helm aus, und er saß ganz normal da", sagt Fittipaldi. "Dann sind Rolf Stommelen und ich mit ihm zum Krankenwagen gelaufen, vielleicht 150 Meter. Er lief neben mir. Ich hielt seine Hand, ihm war ein wenig schummrig, aber wir liefen. Der Krankenwagen stand genau dort, wo ich mein Auto abgestellt hatte. Donohue wurde sofort in das mobile Grand-Prix-Medizinzentrum gebracht, das mit zu jedem Rennen reiste. Dort sprachen einige Leute mit ihm, inklusive Kainhofer und Andretti.
Nachdem er sich über Kopfschmerzen und Orientierungslosigkeit beklagt hatte, wurde er von einem Militärhubschrauber in ein rund 80 Kilometer entferntes Krankenhaus nach Graz gebracht, das für seine Expertise im Gebiet Neurochirurgie bekannt war. Gleichzeitig fuhr Kainhofer White mit Donohues Scooter zurück ins Hotel. Sie schnappten sich Donohues geliehenen Porsche 911 und fuhren ins Krankenhaus.
Der Tod und seine Folgen
Donohues Zustand verschlechterte sich im Helikopter, nachdem sich ein Blutgerinnsel gebildet hatte. Er wurde schnell operiert, da die Ärzte den Druck wegnehmen wollten. Sein Vater, seine Schwiegermutter und Penske flogen am Sonntagabend aus den Staaten ein und kamen am Montag an. Es war klar, dass die Situation ernst war, und am Dienstagabend verlor Donohue den Kampf um sein Leben. Ein Streckenposten, Manfred Schaller, verstarb ebenfalls an den Verletzungsfolgen des Unfalls.
Anfang 1976 reichte die Donohue-Seite Klage ein, weil der Reifen fehlerhaft gewesen sein soll. 1984 verordnete das oberste Gericht in Rhode Island Goodyear zu einer Schadenszahlung in Höhe von 19,5 Millionen US-Dollar, und nach einer Revision wurde der Fall zwei Jahre später endlich durch eine nicht veröffentlichte außergerichtliche Einigung zu den Akten gelegt. Die ganze Affäre war für alle enttäuschend, die mit Donohue gearbeitet hatten, dem die Risiken bewusst waren, wenn er sich ins Auto setzte.
Man kann sich leicht vorstellen, dass Donohue, der einen Monat jünger als Penske war, noch immer mit der Organisation arbeiten würde, die er mitaufgebaut hat. Sein Vermächtnis ist der außergewöhnliche Erfolg des Teams, das 2016 sein 50-jähriges Bestehen feiert. "Ich habe einige Jahre für Roger Penske gearbeitet", sagt Michael Donohue. "Er kam einmal zu mir und sagte: 'Weißt du, dein Vater hat mir das Managen beigebracht.' Er hat viel mehr getan, als was ein Fahrer heute tut."
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