Kolumne: Warum das Safety-Car nicht mehr zeitgemäß ist

(Motorsport-Total.com) - Liebe Freunde des PS-Spektakels,

vielleicht mag der eine oder andere bei der Überschrift die Stirn runzeln. Scheinbar haben wir uns alle mittlerweile daran gewöhnt, dass es mehr Rennen gibt, in denen ein Safety-Car (SC) zum Einsatz kommt, als Rennen, in denen wir es nicht sehen. Doch gerade in einem Zeitalter, in dem nahezu alles kritisch hinterfragt wird, scheint das Safety-Car unantastbar.

Dabei ist es hochgradig wettbewerbsverzerrend und es gibt längst bessere Möglichkeiten, ein Rennen zu neutralisieren. Ovalrennen möchte ich an dieser Stelle ausdrücklich ausklammern, weil die Neutralisationen dort Teil des Spektakels sind und eine lange Tradition haben. Aber werfen wir einen Blick auf die Motorsportwelt außerhalb des Nudeltopfs.

Formel 1: Was soll dieses Zurückrunden?

Im Grand-Prix-Sport mag das Safety-Car noch einen kleineren Effekt haben als im Rest der Motorsportwelt, da hier noch klare Unterschiede in der Performance der Autos bestehen. Doch die aktuellen Regeln, in denen Überrundete sich zurückrunden dürfen, sind massiv unsportlich.

Man stelle sich folgendes Szenario vor: In einem Regenschauer verliert Lewis Hamilton die Kontrolle und landet im Kiesbett. Weil er an einer gefährlichen Stelle steht, darf er geborgen werden. Er verliert dadurch eine Runde. Zeitgleich kommt das Safety-Car auf die Strecke.

Aufgrund der Safety-Car-Regeln darf er sich zurückrunden und hinten wieder einsortieren. Er bekommt sogar die Chance, an die Box zu fahren und auf frische Reifen zu wechseln. Da noch reichlich Runden zu absolvieren sind, kann er noch in die Punkteränge fahren.

Ausgedacht habe ich mir dieses Szenario nicht. Es hat sich genauso zugetragen - beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring 2007. Hamiltons Pech war nur, dass es damals für Platz neun noch keine Punkte gab. Den letzten Zähler verfehlte er um 1,5 Sekunden. Und er hätte das Rennen gewonnen, wenn nicht nach seinem Boxenstopp unter Gelb, als er Trockenreifen riskierte, der Regen nochmal eingesetzt hätte.

Damals kam man schnell zu dem Schluss, dass diese Regeln Mumpitz sind und schaffte das Zurückrunden schnell wieder ab. Nur, um es 2012 wieder einzuführen - aus dem unfassbaren Grund, dass ein Spitzenreiter, dem man den Vorsprung bereits durch das SC ruiniert hat, beim Restart einen zu großen Vorsprung auf den Verfolger hätte, wenn überrundete Autos dazwischen sind (Singapur 2011).

Eine weitere unangenehme Folge dieser Regelung: Beim Sachir-Grand-Prix 2020 brauchte es eine 8-Runden-SC-Phase, um einen einzigen Frontflügel von der Strecke zu räumen!

WEC & IMSA: Safety-Cars gehören nicht ins Multi-Class-Racing

Es ist bei den 24 Stunden von Le Mans jedes Mal dasselbe: Wann immer ein Safety-Car ausgerufen wird (und das passiert viel zu häufig), müssen wir als Erstes schauen, ob in einer der vier Klassen ein riesiger Abstand entstanden ist. Denn in Le Mans sind drei Safety-Cars im Einsatz. Wohl dem, der gerade noch an einem SC vorbeikommt, bevor es auf die Strecke fährt und ein Drittel einer Runde Vorsprung bekommt. Pech für den, der als Erster hinter dem nächsten SC landet.

Vor allem ultraenge Klassen wie die GTE Pro und LMP2 werden regelmäßig in Le Mans durch diese altbackene Regel auseinandergerissen. Und in dermaßen engen Klassen gibt es null Chancen, dass die Klassen wieder zusammenfinden. Weil 24-Stunden-Rennen heute reine Sprintrennen sind und nicht mehr wie früher mit mehreren Runden Vorsprung entschieden werden.

Am Nürburgring (hier gab es schon 1992 eine solch kontroverse Situation) hat man schon ganz lange reagiert und die Safety-Cars bereits um die Jahrtausendwende abgeschafft. Stattdessen kamen Intervention Cars zum Einsatz, aus denen sich die Code-60-Zonen entwickelt haben. In Le Mans hingegen begeht man Jahr für Jahr denselben unnötigen Fehler.

Auch bei regulären WEC-Läufen kann ein SC das Feld auseinanderreißen: Wenn der Gesamtspitzenreiter gerade das Gros der kleineren Klasse überrundet hat, aber den Klassenführenden noch nicht. Dieser würde im Idealfall fast eine Runde Vorsprung gewinnen.

Die IMSA hat ein System gefunden, mit denen sie letzteres Problem umgeht: Sie gibt die Boxengasse erst für Prototypen frei und dann für GT-Fahrzeuge. Überrundete GT-Fahrzeuge bekommen nach den Stopps der Prototypen ihre Runde zurück. Sportlich fair ist das zwar, gleichzeitig sorgt es aber wie in der Formel 1 dafür, dass die Gelbphasen oft viel länger dauern, als es eigentlich nötig wäre. Jüngst gab es bei den 24 Stunden von Daytona eine 35-Minuten-Gelbphase, weil man die Plätze nach den Boxenstopps nicht richtig sortiert hatte.

DTM & IndyCar: Warum nicht gleich Roulette?

Der Grund, warum ich diese beiden Serien zusammenfasse, ist, dass sie denselben fundamentalen Fehler aufweisen: Ein Safety-Car darf niemals eingesetzt werden, wenn gleichzeitig die Boxengasse geschlossen wird.

Es ist immer dasselbe Problem: Wer bereits gestoppt hat, hat diesen nahezu gratis eingelegt. Wer noch nicht gestoppt hat, hat die Karte mit dem A gezogen. Es gibt überhaupt keine Chance mehr, obwohl der Fahrer nichts falsch gemacht hat. Fragen Sie mal Nico Müller beim zweiten Zolder-Rennen der DTM 2020.

Die IndyCar-Serie 2020 ist von der Papierform her durch eine Caution, wie es in den USA heißt, entschieden worden. Beim ersten Rennen auf dem Indianapolis Road Course hatte Scott Dixon (vor der Caution Sechster) bereits gestoppt, als Oliver Askew abflog. Die ersten fünf lagen nach der Gelbphase durch ihren Stopp auf den Plätzen 13 bis 17. Das ist hochgradig unfair.

Natürlich wäre die Saison völlig anders gelaufen, wenn Scott Dixon diesen Sieg nicht geholt hätte. Doch von der Papierform her waren es genau diese Punkte durch reines Glück, die ihn zum sechsten Mal zum Meister gemacht haben.

Eigentlich ist in beiden Serien jeder gezwungen, bei der erstbesten Gelegenheit an die Box zu kommen, um sich abzusichern. Doch wenn dann kein SC kommt, sind die Spätstopper wieder im Vorteil, weil sie ihre Reifen gleichmäßiger nutzen können. Das hat mit Sport nichts zu tun, sondern ist Roulette.

Vor allem wissen alle über die Problematik Bescheid. Doch von oben herrscht ein unfassbares Desinteresse, irgendetwas zu ändern. Man sagt, solche Unwägbarkeiten gehören halt im Sport dazu. Aber ganz ehrlich, dann würfelt die Positionen doch gleich aus. Ich verstehe, dass Motorsport auch unterhaltsam und mal unvorhersehbar sein soll. Doch hier wird unvorhersehbar mit unfair verwechselt.

Super GT: Schlimmer geht's nimmer

Die Super GT versucht das Problem beim Multi-Class-Racing zu umgehen, indem man ein schlechtes Reglement durch ein noch schlechteres ersetzt. Die beiden Klassen (GT500 und GT300) werden nebeneinander auf der Start-/Zielgeraden aufgestellt und fahren dann hintereinander wieder los.

Das löscht zwar das zuvor angesprochene Problem der WEC, schafft aber ein viel Schlimmeres: Weil die Boxengasse bis zum Neustart geschlossen bleibt, müssen Fahrzeuge, die noch nicht gestoppt haben, zwei Nachteile auf einmal in Kauf in nehmen, weil sie erst nach dem Reststart stoppen können.

So verlieren sie einerseits alle Positionen wie bei IndyCar und DTM, aber gleichzeitig auch noch so viel Zeit wie bei einem Boxenstopp unter Grün. Diese Regelung hat dieses Jahr die Meisterschaft mitentschieden. Eine Farce, die ihresgleichen sucht.

Warum ich hier so viele Beispiele aufzähle? Alle Rennserien versuchen auf ihre Weise, mit der Problematik Safety-Car umzugehen. Sie schaffen jedoch nur neue, noch gravierendere Schwierigkeiten. Alle Beispiele zeigen: Man kann kein Safety-Car einsetzen, ohne Wettbewerbsverzerrung zu betreiben.

VSC, FCY und Slow Zone: Richtig gemacht wesentlich besser

Der Motorsport hat längst Lösungen entwickelt, die sportlich wesentlich fairer sind, wenn sie richtig eingesetzt werden. Das Virtuelle Safety-Car (VSC) und die Full-Course-Yellow (FCY) sind miteinander verwandt: In beiden Fällen wird die Geschwindigkeit deutlich gedrosselt.

Mittlerweile sind auch Probleme mit plötzlichem heftigem Abbremsen behoben, die in der Anfangszeit dieser Maßnahmen noch für gefährliche Auffahrunfälle gesorgt haben. Der Rennleiter kann jederzeit mit allen Fahrzeugen in Kontakt treten und Beginn und Ende der Neutralisation per Countdown ankündigen. So wird niemand mehr überrascht. Wenn der Funk ausfällt, gibt es immer noch die Möglichkeit, den Countdown im Cockpit anzuzeigen.

Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Abstände bleiben bestehen und die Neutralisation kann jederzeit wieder freigegeben werden, sobald die Gefahrenstelle geräumt ist. Unnötig lange Gelbphasen mit Zurückrunden und sonstigem Schnickschnack entfallen.

Bislang bleibt ein Problem: Boxenstopps kosten unter FCY oder VSC wesentlich weniger Zeit als unter Grün. Die Wettbewerbsverzerrung besteht also auch hier, sie wird lediglich in die Boxengasse verlagert.

Doch auch hier gibt es eine einfache Lösung: Die Boxengasse wird unter FCY/VSC geschlossen. Erlaubt bleibt nur ein Notfall-Boxenstopp, etwa um ein wenig Sprit nachzufüllen, weil der Tank gerade leer ist, oder einen defekten Reifen zu wechseln. Der reguläre Stopp müsste danach unter Grün absolviert werden. Diese Regel hat die IndyCar-Serie bei regulären Gelbphasen seit Jahren und es funktioniert.

Weil alle langsam fahren, würde der Notfall-Stopp lediglich einen minimalen Zeitverlust durch die Standzeit bedeuten. 100 Prozent Fairness wären damit immer noch nicht erreicht, aber es wäre die minimalst unfaire Lösung.

Die Slow Zone kommt als Lösung ebenfalls in Anbetracht, bringt jedoch einen Nachteil des Safety-Cars mit: Wenn man sie sportlich fair gestalten möchte, müsste man ihre Aufhebung genau so legen, dass sie genau vor dem ersten Fahrzeug aufgehoben wird, das von ihr betroffen gewesen ist. Sie könnte also ebenfalls unnötig lange dauern. Hebt man sie früher auf, haben Autos einen Vorteil, die einmal weniger durch sie durchmussten. Vor allem im Multi-Class-Racing ärgerlich.

Und selbst bei korrekter Aufhebung könnte man sich ihr noch immer durch einen clever getimten Boxenstopp entziehen. Deshalb sind FCY und VSC sportlich gesehen die bessere Lösung.

Die Slow Zone wäre aber vor allem zu Beginn eines Rennens eine adäquate Möglichkeit, das Rennen lokal zu neutralisieren, ohne auf Rennaction auf dem freien Teil der Strecke verzichten zu müssen.

Warum analog, wenn es auch digital geht?

Warum gibt es das SC überhaupt? Während es in den USA schon lange zum Inventar gehört, kam es im europäisch geprägten Motorsport zwar schon einmal 1973 zum Einsatz. Offiziell in den FIA-Regularien verankert wurde es aber erst 1993. Grund war damals, dass man Rennabbrüche mit der Roten Flagge vermeiden wollte.

Im Zuge der Sicherheitsverbesserungen und der erhöhten Risikobereitschaft der Fahrer kam es zu dieser Zeit vor allem bei Tourenwagenrennen regelmäßig zu Rennabbrüchen wegen Startunfällen. Lästig vor allem für die TV-Sender, die ihr Programm wegen des erneuten, langwierigen Startprozederes regelmäßig anpassen mussten.

Tatsächlich brachte das SC Besserung und mehr Planbarkeit für die TV-Stationen. Allerdings waren in den 1990er-Jahren die Autos in der Regel noch so unterschiedlich schnell, dass der Effekt des Safety-Cars auf das sportliche Geschehen gering blieb. Doch der Motorsport ist seitdem immer enger geworden - sei es durch Standardteile, immer engmaschigere Reglements oder Balance of Performance.

Die Motorsportwelt hat sich weitergedreht: VSC, FCY und Slow Zone sind neue Lösungen des digitalen Zeitalters. Das Safety-Car hingegen ist ein Relikt der analogen Ära. Zeit, sich den Gegebenheiten anzupassen.

Euer
Heiko Stritzke

Übrigens: Das Indy 500 hatte lange Zeit kein Safety-Car, sondern FCY-Phasen. Erst 1979 wurde zwecks einer besseren Show nach NASCAR-Vorbild auf Pace-Car umgestellt.