Exklusiver Einblick: So plant Aston Martin mit dem neuen Windkanal

(Motorsport-Total.com) - Aston Martin ist eines der Rätsel dieser Saison in der Formel 1, weil das Team von Lawrence Stroll nicht in der Lage ist, das volle Potenzial auszuschöpfen, das in seinem AMR24 steckt.

Das Team aus Silverstone befindet sich mitten in einer Umbauphase mit einer brandneuen Fabrik, die rechtzeitig in Betrieb genommen werden soll, um das Auto für 2026 zu bauen, das dann mit einem Werksmotor von Honda ausgestattet sein wird. Das Ziel: die Weltmeisterschaft.

Lawrence Stroll verstärkt die technischen Strukturen und das Personal: Erst in dieser Woche wurde die Verpflichtung von Designer Adrian Newey verkündet, der sich Enrico Cardile, dem ehemaligen Chassis-Ingenieur von Ferrari, anschließen wird.

Um die Übergangssaison von Aston Martin besser zu verstehen, haben wir Engineering-Direktor Luca Furbatto befragt. Der Italiener teilt seine Zeit zwischen dem neuen Werk (150 Personen sind an der Entwicklung der sehr modernen Struktur mit verschiedenen innovativen Lösungen beteiligt) und der Betreuung des Formel-1-Autos auf.

Im Exklusiv-Interview mit den italienischen Kollegen von Motorsport.com gibt Furbatto einen Überblick über den aktuellen Stand bei Aston Martin und öffnet dann die Augen für eine sehr interessante Zukunft.

Aston Martin gibt Entwicklung 2024 nicht auf

Luca Furbatto: "Wir sind Fünfter in der Meisterschaft. Seit einigen Rennen haben wir den Anschluss an die vier Topteams etwas verpasst, weil wir während der Saison ein wenig mit der Entwicklung des Autos zu kämpfen hatten. Wenn man dann noch bedenkt, dass das gesamte Starterfeld innerhalb einer Sekunde liegt, ist es leicht zu verstehen, dass wir über Werte von wenigen Zehnteln sprechen. In Monza hätten wir mit einem minimalen Unterschied Siebter statt Elfter werden können."

Frage: "Wird sich Aston Martin auf das Jahr 2025 konzentrieren oder die Entwicklungen dieser Saison fortsetzen?"

Furbatto: "Wir werden die Entwicklung bis zum Ende der Saison fortsetzen, mit dem Ziel, die Lücke zu den vier Topteams zu schließen, zumindest was die Performance betrifft."

Frage: "Aber alle sprechen von Balance-Problemen?"

Furbatto: "Es ist Problem bei uns, aber wenn ich den Funk der Teams höre, habe ich den Eindruck, dass es ein generelles Problem ist. Diese Autos haben Schwierigkeiten, am Kurveneingang einzulenken."

"Nehmen wir an, dass die aerodynamische Plattform dazu beiträgt, den Abtrieb in den verschiedenen Phasen der Kurve auf das Heck zu verlagern, was zu Lasten der Front geht, und so kann man von einem neutralen Auto am Kurveneingang zu einem untersteuernden Auto vor dem Scheitelpunkt und dann zu einem stark übersteuernden Auto am Kurvenausgang wechseln."

"Dieser Übergang, der in der Vergangenheit nie so extrem war, wird immer deutlicher, da diese Fahrzeuge sehr hohe Belastungswerte erreichen."

Frage: "Geht man von einem Abtriebswert von 100 Anfang 2022 aus, als die Ground-Effect-Autos eingeführt wurden, wie hoch ist dieser Wert heute?"

Furbatto: "Nun, ich denke, wir können von einem Wert von 140 bis 145 über zweieinhalb Saisons sprechen."

Frage: "Ist das ein Wert, der 2025 weiter steigen wird, auch wenn wir uns im letzten Jahr dieses Technischen Reglements befinden?"

Furbatto: "Ich denke schon, und es wird interessant sein zu sehen, welche Spitzenwerte am Ende der Saison 2025 erreicht werden, vor allem auf Strecken wie Silverstone und Spa-Francorchamps."

Einfluss des Frontflügels geringer

Frage: "Ist es denkbar, dass man auf der Suche nach der Balance auf einige aerodynamische Abtriebspunkte im Windkanal verzichtet?"

Furbatto: "Ja, das ist möglich, und vor allem, wenn man Entwicklungen einführt und sich die Balance nicht verändert oder sogar verschlechtert, gibt es immer die Möglichkeit, zu früheren Paketen zurückzukehren, um zu sehen, ob man die Fahrbarkeit auf bestimmten Strecken verbessern kann. Das haben wir bei mehreren Autos gesehen, nicht nur bei unserem, sondern auch bei Ferrari, Red Bull und Mercedes. Die Entwicklung dieser Autos ist sehr komplex."

Frage: "Früher war es einfacher, die Balance zu finden, weil die Ingenieure an den Flügeln arbeiteten, während bei den Ground-Effect-Autos der Unterboden 60 Prozent des Abtriebs ausmacht, sodass der Wert der Flügel weniger wichtig geworden ist ..."

Furbatto: "Beim alten Reglement wurde der Abtrieb zu einem Drittel auf den Frontflügel, zu einem Drittel auf den Unterboden und zu einem Drittel auf den Heckflügel verteilt, sodass die Flügel eine größere Rolle bei der Veränderung der Balance spielten als bei den heutigen Autos, die bis zu 70 Prozent des Abtriebs über den Boden erzeugen."

"Die Möglichkeit, mit dem Frontflügel die Balance zu verändern, hat sich praktisch halbiert. Aber das ist eine Folge des Reglements der heutigen Ground-Effect-Autos."

Frage: "Red Bull ging in Monza sogar so weit, am Ende von FT3 Last auf den Frontflügel zu packen. Das ist eine Änderung, die normalerweise nicht kurz vor dem Qualifying vorgenommen wird. Ist das ein Beispiel dafür, dass ein Team, das das Feld dominiert hat, nun ernsthaft in der Krise steckt?"

Furbatto: "In Monza haben wir in diesem Jahr gesehen, dass sich der linke Vorderreifen anders verhält, als wir es erwartet hatten. Ich denke also, dass die Veränderung in diese Richtung geht. Es ist klar, dass sie etwas Gewicht auf die Vorderachse verlagern mussten."

Frage: "Das Beispiel bestätigt, wie komplex es ist, die richtige Balance zu finden ..."

Furbatto: "Genau, denn es ist ein Phänomen, das auch davon abhängt, wie sich die Reifentemperaturen während des Rennens entwickeln. Abgesehen davon, dass sich das Fahrverhalten ändert, wenn sich die aerodynamischen Kräfte, die den Unterboden heben und senken, ändern, spielt auch die Haftung der Reifen eine Rolle."

"Es ist kein Zufall, dass wir in Monza gesehen haben, dass die Vorbereitung auf der Outlap im Qualifying sehr unterschiedlich war. Man versucht, die Reifen auf eine bestimmte Temperatur zu bringen, um die Balanceprobleme zu kaschieren, die im Qualifying gravierender sein können als im Rennen."

Von 2025 und Porpoising

Frage: "Für 2025 erwarten wir Autos, die auf den aktuellen Fahrzeugen aufbauen, um mehr Budget für die Autos von 2026 zu haben, die ab dem 1. Januar 2025 entwickelt werden können, auch wenn Teams wie Ferrari, Red Bull, Racing Bull und andere bereits angekündigt haben, dass sie ein neues Projekt anstreben ..."

Furbatto: "Nun, das könnte sein. Das ist eine Entscheidung, die jedes Team treffen kann. Wir haben noch nicht gesagt, welchen Weg wir einschlagen werden, aber angesichts des Finanzreglements und der großen Veränderungen für 2026 wäre ich etwas überrascht, wenn alle ein komplett neues Auto anstreben würden."

"Natürlich können wir nicht sagen, dass das Auto von 2025 identisch mit dem von 2024 sein wird, aber ich erwarte, dass viele Teams mechanische Komponenten beibehalten werden, die keine Revolutionen fördern: Ich denke da an das Chassis, die Power-Unit und das Getriebe, während Veränderungen sicherlich die Aerodynamik betreffen werden. Aber dann werde ich vielleicht von Teams Lügen gestraft, die von Push- auf Pullrod umsteigen. Das steht ihnen frei ..."

Frage: "Dies scheint bei Ferrari der Fall zu sein, die ihr Auto für Lewis Hamilton modifizieren. Ein anderes Thema, das in diesem Sommer die Schlagzeilen beherrschte, war die Rückkehr des Porpoisings. Hat Sie das überrascht?"

Furbatto: "Nein, denn letztendlich ist es ein Kampf, den wir weiterführen werden. Wenn man das Bouncing ein bisschen reduziert, weil man die Strömung am Boden richtig hinbekommt, dann ist es ganz natürlich, dass man versucht, ein Update zu machen, das den Abtrieb ein bisschen erhöht, und dann kommt das Porpoising zurück."

"Je weiter man unter diesem Reglement pusht, desto größer wird die Gefahr, dass die Autos bouncen. Das ist ein Phänomen, mit dem wir bis Ende 2025 zu tun haben werden, und ich denke, das ist einer der Gründe, warum wir 2026 einen anderen Weg einschlagen werden."

"Schließlich beschweren sich die Fahrer, auch wenn sie es nicht öffentlich sagen, über das Porpoising, und einige klagen über Rückenschmerzen, sodass ich glaube, dass dies ein Element der Regelung ist, das angegangen werden muss."

Der neue Windkanal

Frage: "Es wird viel darüber gesprochen, mit welchen Hilfsmitteln die Leistung der Autos gesteigert werden kann. Im Moment sieht es so aus, als ob McLaren den fortschrittlichsten Windkanal hat und davon profitiert. Ist das die richtige Sichtweise? Und müssen wir warten, bis Aston Martin seinen hochmodernen Windkanal in Silverstone in Betrieb genommen hat, um zu sehen, ob es sich genauso entwickelt?"

Furbatto: "McLaren hatte seinen Windkanal 1999 gebaut, als ich dort war, und diese Anlage wurde, soweit ich mich erinnere, bis 2008 genutzt, als das Team in das Toyota-Werk in Köln umzog."

"Vor ein paar Jahren hatte McLaren die Gelegenheit, seinen Tunnel in Woking komplett zu überarbeiten und dabei modernere und innovativere Technologien einzusetzen als in anderen Windkanälen, die mittlerweile 20 Jahre alt sind. Es liegt daher auf der Hand, dass die Modernisierung des Tunnels auch auf der Rennstrecke zu Ergebnissen führen könnte."

Frage: "Handelt es sich um ein breiteres Rollband, um die Strömung auch mit einem Gierwinkel zu analysieren, oder um innovative Materialien, die das Rollen des Modells erleichtern, indem man die Reibung und den Reifenverschleiß verringert, um näher am Boden fahren zu können und mehr Abtrieb zu finden?"

Furbatto: "Könnte sein, aber ich würde auch viele Sensoren im Windkanal mit reinnehmen, die eine genauere Messung der aerodynamischen Strömungen ermöglichen."

Frage: "Was meinen Sie damit?"

Furbatto: "Heute ist es zum Beispiel möglich, die Strömungen in verschiedenen Bereichen des Fahrzeugs zu messen: Das ist etwas Moderneres als die einfachen Waagen, die vor einigen Jahren verwendet wurden. Durch den Einsatz von Sensoren können wir die Qualität der Strömungen an vielen Stellen des Fahrzeugs überprüfen."

Frage: "Und in welche Richtung geht die Forschung im Windkanal?"

Furbatto: "Ich habe den Eindruck, dass McLaren den Schlüssel zur Interpretation gefunden hat, der es ihnen ermöglicht, sehr niedrig und mit wenig aerodynamischen Oszillationen zu fahren. Wenn wir uns die Onboard-Kameras anschauen, sehen wir, dass der Helm des Fahrers sehr stabil ist."

Reglement für 2026 muss bis November stehen

Frage: "Werden die Tests, die die FIA in Spa-Francorchamps durchgeführt hat, um die Bewegungen des Frontflügels zu kontrollieren, zu einer Regeländerung im nächsten Jahr führen?"

Furbatto: "Ich glaube nicht, dass es die Absicht gibt, das Reglement für 2025 zu ändern, denn die Tatsache, dass sich der Flügel innerhalb des Reglements verformt, ist Teil des Versuchs, eine Balance des Autos zu finden. Ich würde sagen, es ist ein notwendiges Übel für die Autos mit Ground-Effect, denn sonst hätten wir mit steiferen Flügeln Fahrer, die nicht in der Lage wären, ein vernünftiges Set-up zu finden, um das Auto kontrollierbar zu machen."

Frage: "Im Hinblick auf 2026 plant die FIA Treffen, um zu prüfen, welche Änderungen am Reglement vorgenommen werden können, wobei zu berücksichtigen ist, dass das sportliche Reglement zum Teil noch geschrieben werden muss ..."

Furbatto: "Es gibt mehrere Arbeitsgruppen: Wir arbeiten mit der FIA zusammen, um Regeln zu beschließen, die gut für den Sport sind."

Frage: "Aber was könnte sich ändern? Nachdem man von agilen, hocheffizienten Autos gehört hat, ist eine Erhöhung des aerodynamischen Abtriebs nicht ausgeschlossen ..."

Furbatto: "Der wichtigste Schlüssel ist, zu verstehen, was wir mit den beweglichen Flügeln und dem Override oder Push-to-Pass machen wollen. Solange wir diese technischen Aspekte nicht verstanden haben, ist es relativ unwichtig, über mehr Abtrieb oder mehr Effizienz zu sprechen."

"Der Override könnte durch die Leistungsschwankungen auf den Geraden ab einer bestimmten Geschwindigkeit große Auswirkungen auf das Kühlsystem haben, es handelt sich also nicht um ein unbedeutendes Detail bei der Definition der neuen Formel 1."

"Da das Auto ab dem 1. Januar in den Windkanal muss, muss das Reglement bis November diskutiert werden. Im Dezember tagt dann der FIA-Weltrat, und bei dieser Gelegenheit muss das Reglement ratifiziert werden."