Unterschied Formel-1- vs. Rallye-WM: "Weniger Zeit für die Familie"

(Motorsport-Total.com) - Teamchef Jost Capito hat seine alte Gang, mit der er mit Volkswagen Motorsport jahrelang die Rallye-WM dominiert hat, nach und nach zu Williams in die Formel 1 geholt. Neben Francois-Xavier "FX" Demaison (Technischer Direktor) und Willy Rampf (Technischer Berater) arbeitet auch Sven Smeets (Sportdirektor) wieder mit seinem alten und neuen Chef zusammen.

Smeets, ein 49-jähriger Belgier, begann seine Karriere im Motorsport zunächst als Kopilot im Rallyesport und war auf WM-Ebene zehn Jahre lang Beifahrer von Freddy Loix und Francois Duval. Bei der Rallye Australien 2005 gelang ihm sein einziger WRC-Sieg, ehe er 2008 Teammanager von Citroën wurde und in dieser Rolle mehrere WM-Titel gewann.

2012 folgte er dem Ruf von Volkswagen Motorsport und trug in seiner neuen Funktion dazu bei, die Erfolgsserie seines bisherigen Arbeitgebers Citroën zu beenden. Ende 2021 schloss er sich dann Capito, der Volkswagen schon früher verlassen hatte, bei Williams an.

In diesem Interview, aufgezeichnet am Donnerstag vor dem Grand Prix von Saudi-Arabien, spricht Smeets, der eigentlich nie eine Karriere in der Formel 1 geplant hatte, über seinen ersten Kontakt mit der Königsklasse, damals noch auf Opas Schoß, seine Gespräche mit Capito und die Herausforderungen, die die neuen Formel-1-Autos der Generation 2022 für seine Boxencrew mit sich bringen.

Vom Rallyesport auf die Rundstrecke

Frage: "Sven, empfinden Sie die Formel 1 als ein neues Abenteuer in Ihrer Karriere?"

Sven Smeets: "Für mich persönlich ist es eine große Veränderung. Ich komme ursprünglich aus dem Rallyesport. Ich habe 2009 und 2010 mit Peugeot Le Mans gemacht, und am Ende meiner Zeit bei Volkswagen waren ein paar Jahre Tourenwagensport dabei. So gesehen sind Rundstreckenrennen nichts Neues für mich. Die Formel 1 ist die Formel 1, ganz klar. Aber letztendlich stellt man sich auf alles ein. Ist letztendlich auch Motorsport."

Frage: "War es immer schon ein Traum von Ihnen, eines Tages in der Formel 1 zu arbeiten?"

Smeets: "Nein, nicht wirklich. Ich hatte genau die Karriere, die ich mir gewünscht hatte. Die Formel 1 hat mich immer fasziniert, aber es hat einfach nie gepasst. Interessiert war ich immer. Und dann war die richtige Gelegenheit plötzlich da. Ich habe davor schon mit Jost zusammengearbeitet. Und ich habe ihm gesagt: 'Das ist jetzt das Puzzleteil, das mir noch fehlt.'"

Frage: "Wie ist der Funke für die Formel 1 bei Ihnen entstanden?"

Smeets: "Dafür muss ich ganz schön weit zurückgehen. Mein Großvater war ein großer Motorsportfan, schon in den 60ern und 70ern. Zum Beispiel ist er immer nach Spa gefahren, um das Formel-1-Rennen zu schauen."

"Ich erinnere mich noch daran, dass ich oft auf seinem Schoß gesessen bin und wir gemeinsam die Auto Hebdo durchgeblättert haben. Er hat sich generell für Motorsport interessiert, aber am meisten für die Formel 1. Mein Vater hingegen war mehr ein Rallyefan. Da gab es immer ein bisschen Spannungen!"

"Letztendlich ist es die Welt des Rallyesports geworden. Mein Vater ist selbst Rallyes gefahren und hat sogar welche organisiert. Mein Großvater lebt nicht mehr, aber meine Großmutter hat in den vergangenen 30 Jahren jeden einzelnen Grand Prix gesehen. Sie hat nicht ein Rennen verpasst und wahrscheinlich mehr Rennen gesehen als die meisten Menschen, die im Paddock arbeiten! In den 60ern ist sie immer mit Großvater nach Spa mitgefahren, mit dem Wohnmobil."

"So hat mich die Formel 1 schon in jungen Jahren fasziniert. Heute ist es eine fantastische Herausforderung für mich."

Vergleich: Wo die Formel 1 anders ist als die WRC

Frage: "Wo liegen die größten Unterschiede zwischen dem Rallyesport und der Formel 1, und was sind die größten Ähnlichkeiten?"

Smeets: "Die Regeln sind natürlich komplett anders. Aber unterm Strich ist es auch ein FIA-Reglement."

"Die Formel 1 ist vielleicht ein bisschen komplexer, weil hier mit mehreren Regelbüchern gearbeitet wird und nicht nur mit einem. Und auch das Technische Reglement ist komplizierter als im Rallyesport. Dazu gibt es noch die vielen technischen Richtlinien. Das ist schon komplizierter als im Rallyesport. Aber die dahinterstehende Philosophie ist letztendlich die gleiche."

"Logistisch ist die Formel 1 auch anspruchsvoller, weil es viel mehr Rennen gibt. Wir sind dauernd unterwegs. Nach einer Rallye hingegen kommst du nach Hause und hast erstmal drei, vier Wochen bis zur nächsten Rallye."

"Was im Rallyesport komplizierter ist, ist der Servicepark. Dort ist nichts, du musst alles komplett selbst aufbauen. Hier in der Formel 1 kommst du an die Strecke und die Infrastruktur ist schon da. Es geht nur darum, dein Zeug einzurichten."

"Bei einem Rennen wie diesem haben wir 75 bis 80 Leute vor Ort, Marketing und Hospitality schon eingerechnet. Bei einem Rennen mit Paddock-Club und vielen Gästen kommen wir auf 90. Bei einer Rallye mit drei Autos sind wir mit 60 bis 70 Leuten angereist. Das ist also halbwegs vergleichbar."

"Was in der Formel 1 auf jeden Fall härter ist: Du hast weniger Zeit für die Familie. Im Rallyesport sind es 13 oder 14 Events pro Jahr, und bei einer Rallye in Übersee fliegst du am Sonntag eine Woche davor weg. Es sind also in Summe 15 oder 16 Wochenenden, die du nicht zu Hause bist. In der Formel 1 sind es 23 Rennwochenenden und noch ein paar Tests. Da bist du viel mehr von zu Hause weg."

Auftrag: Williams-Nachwuchsakademie aufbauen

Frage: "Als Sportdirektor gehören Regeln und Logistik zu Ihren Aufgaben. Und die Nachwuchsakademie."

Smeets: "Es ist meine Aufgabe, da ein vollwertiges Programm aufzubauen, wie es andere Teams schon haben, etwa Alfa, Alpine, Mercedes und Red Bull. Wir haben damit angefangen, weil wir wissen, dass es wichtig ist, eigene Fahrer zu haben."

"Man kann schon mal Glück haben, dass für einen der guten Fahrer in seinem eigentlichen Team kein Platz ist, und dass man so einen dann haben kann. Aber mit George Russell haben wir die Kehrseite davon gesehen, denn sobald so ein junger Fahrer anfängt, richtig zu performen, wird er dir weggenommen."

"Wenn du also ganz vorn mitfahren willst, dann musst du sicherstellen, ein gewisses Maß an Kontrolle über die Fahrer zu haben und nicht den besten Mann genau dann aufgeben zu müssen, wenn du sonst anfangen würdest, die Früchte der harten Arbeit zu ernten."

"Mich fasziniert diese Aufgabe, denn mein erster Job nach meiner Karriere als Kopilot war, das Nachwuchsprogramm von Citroën zu betreuen. Jetzt wieder mit jungen Menschen zu arbeiten, das gefällt mir."

Kontakt zu Williams entstand über Capito

Frage: "Erzählen Sie doch mal, wann und wie Jost Capito mit dem Williams-Jobangebot an Sie herangetreten ist."

Smeets: "Jost und ich waren immer schon Freunde. Wir haben einander immer Nachrichten geschickt. Im Dezember 2020 hat er bei Williams begonnen, und unser Kontakt ist nie abgerissen."

"Ich habe angefangen, Williams wegen ihm ein bisschen genauer zu beobachten, und dann stieß auch noch FX dazu. Soweit ich mich erinnere, haben wir im Sommer erstmals über die Rolle gesprochen, die Jost bei Williams für mich gesehen hat. Für diesen Job haben sie noch jemanden gesucht."

Frage: "Jetzt ist die alte Bande wieder zusammen ..."

Smeets: "Das ist einzig und allein die Schuld von Jost! Das letzte Mal haben wir drei 2016 zusammengearbeitet. Dann ging Jost zu McLaren. Die vier Jahre davor waren sehr schön und erfolgreich. Wir hoffen, dass wir in diesem Team in die gleiche Richtung gehen und die gleiche Erfolgsgeschichte schreiben können. Wir werden sicher nicht im ersten Jahr Weltmeister, wie uns das im Rallyesport gelungen ist. Aber das ist eh nicht die Erwartungshaltung."

Frage: "Haben Sie das Gefühl, hier etwas Grundsolides aufbauen zu können?"

Smeets: "Ja. Die Basis ist da. Wir haben einen guten Eigentümer mit einem langfristigen Plan für das Team. Jetzt müssen wir sicherstellen, dass wir diesen Plan von A bis Z umsetzen. Dann gehören wir in ein paar Jahren hoffentlich wieder zum Mittelfeld."

Smeets Rolle beim Ende von Volkswagen Motorsport

Frage: "Warum kam es eigentlich zum Ende von Volkswagen Motorsport, Ihrem vorherigen Arbeitgeber?"

Smeets: "Nach dem Ausstieg aus der Rallye-WM hatten wir uns ganz dem Elektrothema verschrieben. Wir haben mit dem ID.R einen Weltrekord aufgestellt und wir waren im Tourenwagensport und im Rallyecross aktiv."

"Volkswagen hat dann realisiert, dass sie in der elektrischen Welt doch nicht antreten wollen, sprich in der Formel E, weil sie dort schon mit Audi und Porsche vertreten waren, und weil es auch nicht gut zur Marke gepasst hätte. Und sonst gab es da nichts mehr. Ein paar kleinere Serien, aber für die hatten wir nicht das richtige Auto."

"Also wurde entschieden, Volkswagen Motorsport zu schließen. Das war meine Aufgabe. Ich habe die Firma abgewickelt. Das war sehr schade, denn wir hatten uns im Motorsport einen Namen gemacht, mit Siegen bei der Dakar und im Rallyesport."

"2021 war nicht das schönste Jahr für mich. Aber ich versuche immer, aus jeder Situation etwas Positives mitzunehmen, selbst wenn es auf den ersten Blick nichts Positives zu geben scheint. Ich habe aber viel gelernt, besonders auf menschlicher Ebene."

"Eine Firma, die seit 50 Jahren Motorsport gemacht hat, in sieben Monaten zu schließen, ist nicht einfach. Es war eine sehr intensive Erfahrung. Ich selbst habe fast zehn Jahre lang dort gearbeitet. Andere teilweise mehr als 30 Jahre. Da spielen auch Emotionen mit rein."

"Aber wenn du für einen Hersteller arbeitest, weißt du, dass sowas passieren kann. Ich habe das schon mal erlebt, dass ein großes Programm einfach gestoppt wird. Aber das gehört zum Leben dazu."

"Ich vergleiche das mit dem Fußball: Da erlebt man manchmal auch, wie ein etablierter Klub in die dritte Liga absteigt. Das ist ein bisschen ähnlich. So ist das im Spitzensport, da gibt's Höhen und Tiefen. Ich weiß, dass Williams auch eine sehr schwierige Zeit hatte. Es ist schön, Teil von etwas zu sein, wo die Menschen einen Plan haben und drauf brennen, es wieder an die Spitze zu schaffen."

Boxenstopps in der Formel 1 noch schwieriger geworden

Frage: "Themenwechsel. Sind die Boxenstopps in der Formel 1 2022 mit den größeren und schwereren Reifen eine größere Herausforderung für die Mechaniker?"

Smeets: "Sie hatten einen sehr harten Winter. Kaum war Abu Dhabi 2021 vorbei, begannen wir mit den Boxenstopp-Prozeduren mit dem neuen Auto und den neuen Rädern."

"Der Winter war intensiv. Zwischen 2020 und 2021 gab es ja kaum einen Unterschied. Da übst du auch Boxenstopps und versuchst besser zu werden, aber das waren nur Kleinigkeiten. Dieses Jahr ist es ein komplett anderes Paar Schuhe, also mussten wir viel mit ihnen trainieren. Auch im Fitnessstudio, um den Rücken und den Oberkörper zu kräftigen. Das Rad muss ja auch einer heben."

"Außerdem musste ein völlig neues Auto aufgebaut werden. Es war wirklich eine sehr kurze Winterpause. Beim ersten Rennen haben wir gesehen, dass die Differenz zwischen dem schnellsten und dem langsamsten Boxenstopp ziemlich groß war. Im Vorjahr gab es nur Unterschiede, wenn etwas schiefgelaufen ist, aber jetzt gibt es einige Boxenstopps, die einfach etwas langsamer sind."

"Es ist inzwischen so, dass die Mechaniker, die nicht an der Strecke sind, zu Hause in der Fabrik trainieren, weil wir da ein Rotationssystem eingeführt haben. Wir versuchen sicherzustellen, dass jeder ein, zwei, drei Rennen zu Hause bleiben kann."

Auch wegen COVID haben wir uns schon bemüht, dass jeder Mechaniker beim Boxenstopp mehrere Rollen ausfüllen kann, wenn es notwendig sein sollte. Wir hatten ja ein akutes Risiko, dass mal jemand ausfällt. Dann kommst du an die Strecke und merkst, dass es nur zwei Leute gibt, die eine wichtige Rolle ausfüllen können."

"COVID hat die Multifunktionalität der Mechaniker beschleunigt. Und wir haben uns gesagt, dass wir damit nicht aufhören werden, wenn COVID einmal vorbei ist, sondern dass wir das beibehalten werden. Es können jetzt mehr Leute mehrere Jobs machen, und wenn mal ein Mechaniker ein Rennen ausfällt, kann das leichter kompensiert werden. Er weiß dann, dass es noch jemanden gibt, der seinen Job machen kann."

"Jetzt gerade haben wir Mechaniker in der Fabrik, die Boxenstopps üben. Damit sichergestellt ist, dass diejenigen, die ein Weilchen nicht an der Strecke waren, das hohe Niveau halten."

Was beim Reifenwechsel schwieriger geworden ist

Frage: "Es ist ja nicht nur das Gewicht, sondern auch die Position der Reifen eine Herausforderung, nicht wahr?"

Smeets: "Ja, das mussten wir auch üben, denn vorn ist es zum Beispiel so, dass es jetzt die Radkappen gibt, die ja vorher nicht da waren. Darauf muss man achten."

"Es gibt ein paar weitere kleine Herausforderungen, aber im Januar und Februar haben wir jeden Tag mit dem Team trainiert. Wir haben darauf geachtet, dass die Mechaniker, die normalerweise vorn arbeiten, auch hinten klarkommen, und umgekehrt."

"Natürlich hat jeder eine Rolle, in der er sich am wohlsten fühlt. Das wird immer so sein. Es war eine große Herausforderung, aber ich denke, dass im Laufe dieser Saison die Boxenstoppzeiten wieder auf das Vorjahresniveau fallen werden."

Frage: "Williams hatte mit Paul Walker einen Human-Performance-Spezialisten. Er hat das Team aber verlassen. Wer macht jetzt das Boxenstopptraining?"

Smeets: "Wir haben jemanden zu Hause, der sich um das Thema kümmert. Wir haben auch ein eigenes Fitnessstudio, in dem die Mechaniker mindestens ein- bis zweimal pro Woche trainieren, wenn sie nicht an der Rennstrecke sind."

"Sie werden dabei begleitet von Leuten, die sich die Boxenstopps genau anschauen, damit sichergestellt ist, dass die Muskeln, die sie beim Boxenstopp brauchen, alle top trainiert sind."

Boxenstopps: Lieber konstant und dafür etwas langsamer

Frage: "Die Formel-1-Autos sind insgesamt schwerer geworden. Max Verstappen hat in Bahrain zum Beispiel seine Lenkung beschädigt, als das Auto zu hart auf der Strecke aufgesetzt ist."

Smeets: "Alle sind noch damit beschäftigt, sich auf diese neuen Dinge einzustellen. Wir sind zum Beispiel noch ein bisschen zu langsam dabei, das Heck anzuheben. Das klappt noch nicht hundertprozentig."

"Wir wissen, dass uns das Zeit kostet, aber wir wissen auch: Wenn wir zu viel Druck machen, ist das Risiko groß, dass etwas total schiefgeht. Aber wir üben und trainieren. Ich hoffe, dass wir solche Themen bis Imola im Griff haben."

"Es ist schön, schnelle Boxenstopps zu haben und das in der DHL-Rangliste zu sehen, aber die größere Herausforderung ist die Konstanz und Verlässlichkeit der Boxenstopps. Du kannst einen schnellen Boxenstopp haben, aber wenn die anderen Boxenstopps nicht hinhauen, bist du trotzdem nicht der Beste."

"Es geht darum, die Zielzeit zu treffen oder ihr sehr nahe zu kommen. Dann kannst du deine Strategie sinnvoll berechnen, weil du weißt, wie viel Zeit du bei den Boxenstopps verlieren wirst. Dieses Jahr ist es besonders wichtig, schnell Konstanz zu finden."

"Wir sehen beim Üben in der Fabrik, dass die Boxenstopps immer schneller werden. Aber je schneller sie werden, desto höher das Risiko einer Panne. Und wenn du einen Fehler machst und eineinhalb Sekunden verlierst, bringt es dir nichts, wenn der Boxenstopp davor zwei Zehntelsekunden schneller war als sonst."

"Daher müssen wir sicherstellen, dass das Team immer Konstanz gewährleisten kann, selbst wenn wir das Personal rotieren."