FIA stellt klar: Die aktuellen Frontflügel von McLaren und Mercedes sind legal

(Motorsport-Total.com) - Witterten Ferrari und Red Bull einen Regelverstoß bei der Konkurrenz? Nach dem Großen Preis von Italien wünschten die beiden Teams eine Klarstellung beziehungsweise eine genauere Untersuchung der Legalität der Frontflügel von McLaren und Mercedes.

Offenbar zeigten Onboard-Aufnahmen aus Monza ein erhöhtes Maß an Bewegung innerhalb der Flügelkonstruktionen. Doch nun stellt die FIA in einer Mitteilung klar: Die aktuellen Frontflügel aller Teams sind legal!

Seit dem Großen Preis von Belgien überwacht die FIA die Bewegungen der Frontflügel mit Kameras, um festzustellen, ob die aktuellen Biegetests ausreichen oder ob sie für die kommende Saison überarbeitet werden müssen. Die FIA betonte ausdrücklich, dass es sich dabei lediglich um eine Datenerhebung und nicht um eine Überprüfung der aktuellen Frontflügel handele.

Zudem habe die FIA kein Interesse daran, während der laufenden Saison irgendwelche Regeländerungen vorzunehmen. Stattdessen würden alle als notwendig erachteten Änderungen (wenn überhaupt) erst im Jahr 2025 eingeführt.

Red Bull fühlt sich offenbar im Nachteil

Die wachsende Konkurrenzfähigkeit von Mercedes und McLaren in den vergangenen Monaten - gepaart mit einigen Onboard-Aufnahmen von sich biegenden Frontflügeln beim Großen Preis von Italien am vergangenen Wochenende - hat vor allem bei Red Bull und Ferrari die Frage aufgeworfen, ob die Konstruktionen der Konkurrenz noch legal sind.

"Die Frontflügel von McLaren und Mercedes müssen analysiert werden", sagte Red-Bull-Motorsportberater Helmut Marko gegenüber ORF. Die Teams wollten deshalb von FIA-Technikchef Nikolas Tombazis wissen, was genau erlaubt ist und was nicht, um eine bessere Vorstellung davon zu bekommen, wie sie diesen Bereich besser ausnutzen können.

"Das ist eine Diskussion, die ich nicht mit Ihnen führen möchte, ich werde sie mit Tombazis führen", stellte auch Ferrari-Teamchef Fred Vasseur klar. "Aber wir müssen die Entscheidung der FIA respektieren. Wir werden die Diskussion erneut führen..."

Red-Bull-Teamchef Christian Horner sagte in Monza, dass er der FIA in dieser Angelegenheit vertrauen müsse. "Ich denke, die Regeln sind sehr klar und es ist eine Angelegenheit der FIA", meint der Brite. "Offensichtlich werden sie getestet und bestehen, aber dann muss man sich den Wortlaut des Reglements anschauen."

"Wenn man an 2021 zurückdenkt, sicherlich um die Zeit von Baku herum, gab es eine Änderung des Frontflügel-Reglements, obwohl unsere Flügel den Test [damals] bestanden haben", kann sich Horner einen Seitenhieb nicht verkneifen. "Das ist Sache der FIA, also lassen wir es dabei und vertrauen darauf, dass sie sich darum kümmern."

Auf die Frage, ob eine weitere Klarstellung der FIA, dass konkurrierende Lösungen legal seien, bedeute, dass Red Bull solche Lösungen selbst verfolgen müsse, antwortete Horner: "Nun, wenn es akzeptabel ist, dann müssen wir es mitmachen."

Welchen Vorteil bringen die beweglichen Flügel?

Die Flexibilität der Frontflügel ist ein wichtiges Mittel, um die Fahrzeugbalance zu beeinflussen. Ziel der Ingenieure ist es daher, die Aerodynamik im Rahmen des Reglements aeroelastisch zu gestalten, um den Luftwiderstand auf der Geraden zu reduzieren, solange die von der FIA vorgeschriebenen Belastungstests bestanden werden.

Schon vor einiger Zeit hat sich gezeigt, dass eine geringe Biegung des Frontflügels für das aktuelle Reglement von Vorteil ist, weil sie dazu beitragen kann, die durch den Bodeneffekt verursachten Balanceprobleme zu lösen.

"Ich denke, wir versuchen alle sicherzustellen, dass wir den Flexibilitätstest der FIA bestehen", sagt Mercedes-Technikchef James Allison. "Wenn wir das schaffen und sich der Flügel nur so verformt, wie sich ein Bauteil unter Belastung verformen darf, dann gibt es kein Drama mit den Verantwortlichen."

Allerdings, betont Allison, müsse man zwischen Flügeln unterscheiden, die sich unter Belastung natürlich verbiegen, und solchen, die speziell für ein bestimmtes Verhalten bei bestimmten Geschwindigkeiten konstruiert sind.

Wann sind flexible Flügel trotzdem verboten?

"Ich glaube nicht, dass es legitim ist, etwas zu haben, das sich bei bestimmten Geschwindigkeiten verändert", sagt er. "Ich glaube, etwas, das sich einfach verbiegt, je mehr man es belastet, das tun alle Materialien. Das ist die Spielwiese, auf der sich die meisten Teams bewegen."

In einer immer noch gültigen technischen Richtlinie (TD34) der FIA wird deshalb darauf hingewiesen, dass es bestimmte Verhaltensweisen gibt, die nicht toleriert werden, auch wenn die Flügel durch den Belastungstest als legal eingestuft werden.

In der Mitteilung erklärt die FIA, dass sie folgende Lösungen nicht für legal hält: "Konstruktionen, deren strukturelle Eigenschaften durch sekundäre Parameter so verändert werden, dass sie (während der Fahrt auf der Strecke) eine andere Durchbiegungscharakteristik aufweisen als im Stillstand während der FIA-Kontrollen. Beispiele für sekundäre Parameter könnten Temperatur, aerodynamische Belastungund so weiter sein."

Die aktuelle Klarstellung der FIA im Wortlaut

"Die FIA prüft die Frontflügel bei jeder Veranstaltung mit zahlreichen Kontrollen (Konformität der Oberflächen, Konformität der Durchbiegungen) im Hinblick auf das einschlägige Technische Reglement der Formel 1. Alle Frontflügel sind derzeit konform mit dem Reglement der Saison 2024."

"Seit dem Großen Preis von Belgien hat die FIA während der FP1- und FP2-Sessions zusätzliche Daten gesammelt, um das dynamische Verhalten mit Hilfe einer von der FIA vorgeschriebenen Videokamera zu bewerten, die Bereiche des Frontflügels aufnimmt, die mit den offiziellen FOM-Kameras nicht sichtbar sind."

"Diese Maßnahme wird mindestens bis Singapur fortgesetzt, um sicherzustellen, dass jedes Team die von der FIA vorgeschriebene Kamera auf verschiedenen Streckentypen (niedriger, mittlerer, hoher und sehr hoher Abtrieb) eingesetzt hat."

"Dies wird eine umfangreiche Datenbank sicherstellen, die es der FIA ermöglicht, ein möglichst objektives Bild der Situation zu zeichnen und die Unterschiede zwischen den verschiedenen dynamischen Mustern, die auf der Strecke beobachtet werden, zu quantifizieren."

Die FIA fügt hinzu, dass "kein Bauteil unendlich steif ist" und dass daher bei einer gegebenen Belastung ein gewisses Maß an Flexibilität vorgesehen ist. Die Regeln besagen, dass "jeder Teil der Hinterkante eines Frontflügelelements sich nicht mehr als 5 mm, gemessen entlang der Belastungsachse, durchbiegen darf, wenn eine Punktlast von 60 N senkrecht zur Klappe aufgebracht wird", heißt es in Artikel 3.15.5 des technischen Reglements 2024.

Die FIA stellt klar, dass "der Frontflügel über die Jahre hinweg ein schwieriger Bereich war, weil die aerodynamischen Belastungsmuster zwischen den verschiedenen Wettbewerbern variieren und es daher schwierig ist, einen Lastvektor zu finden, der alle Arten von Frontflügelkonstruktionen abdeckt".

"Andere Bereiche des Autos - einschließlich des Heckflügels und der Bodenkanten - haben viel einheitlichere aerodynamische Belastungsmuster im gesamten Starterfeld, was einen universelleren Last-Durchbiegungs-Test ermöglicht. Die FIA hat das Recht, neue Tests einzuführen, wenn Unregelmäßigkeiten vermutet werden. Es gibt keine Pläne für kurzfristige Maßnahmen, aber wir evaluieren die Situation mit Blick auf die mittel- und langfristige Zukunft."