F1-Technik: Welche Set-up-Optimierungen zu Alpines Las-Vegas-Erfolg beitrugen

(Motorsport-Total.com) - Alpine hat in diesem Jahr einige schwierige Zeiten in der Formel 1 hinter sich, aber das Team erwies sich als eines der Überraschungspakete des Wochenendes in Las Vegas. Mit Pierre Gasly auf dem vierten Platz in der Startaufstellung und Esteban Ocon, der sich im Rennen von Platz 16 auf den vierten Platz vorarbeitete, schien der A523 gut für die Hochgeschwindigkeitsanforderungen der Strecke in Las Vegas geeignet zu sein.

© Giorgio Piola

Alpines veränderte Frontflügelphilosophie von Spa zu Las Vegas Zoom Download

Und es war interessant zu sehen, wie das Team verschiedene Aspekte seines Autos für das Wochenende verfeinerte, was ihm im Vergleich zur Konkurrenz zu helfen schien. Alpine hat in dieser Saison das Design des Frontflügels ziemlich proaktiv überarbeitet, um in Verbindung mit den Entscheidungen am Heck des Autos die richtige Balance zwischen Vorder- und Hinterachse zu finden.

Im Fall von Las Vegas sah es zunächst so aus, als ob es sich nur um eine weitere Verkleidung des oberen Flügels handelte - etwas, das das Team in dieser Saison bereits regelmäßig getan hat. Doch es steckte mehr dahinter, denn Alpine setzte eine modifizierte Version des Frontflügels ein, den es zu Beginn der Saison verwendet hatte.

Die beim Großen Preis von Großbritannien vorgestellte und seither leicht modifizierte Variante weist eine andere Anordnung der Flaps auf, die am äußeren Ende stärker ausgeprägt ist. Außerdem reicht die Hauptplatte viel weiter nach hinten.

Diese Designentwicklung folgt einem Trend, der sich in der gesamten Rennserie durchgesetzt hat, um den Sog der Vorderreifen besser zu kontrollieren. Alpine betont, dass dies ein besseres Management bei niedrigen Geschwindigkeiten ermöglichen würde als die Konstruktion, für die man sich am vergangenen Wochenende entschieden hatte.

Diese hatte einen schmaleren und beweglichen oberen Flap, was zu einem breiteren statischen Bereich in der Nähe der Nase führte, die beide stärker beschnitten wurden als bisher. Am Heck des Wagens setzte das Team den Heckflügel mit geringem Abtrieb ein, der zuletzt beim Großen Preis von Italien zu sehen war.

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Der Alpine-Heckflügel in Las Vegas Zoom Download

Anstelle des in Monza verwendeten doppelten Beam-Wings entschied sich das Team jedoch nur für das untere Element, das ebenfalls auf die Anforderungen des Autos zugeschnitten wurde. Um die Geschwindigkeit auf den Geraden zu verbessern, entfernte das Team auch die oberen Flügel aus dem hinteren Bremskanal.

Ferrari spielt mit dem Abtriebsniveau

Ferrari nahm zwischen dem zweiten und dritten Freien Training eine entscheidende Änderung an der aerodynamischen Abstimmung vor, die es dem Team ermöglichte, eine Leistung zu erbringen, die die erste Startreihe hätte sichern sollen, wenn Carlos Sainz nicht mit einer Strafe für neue Motorenteile belegt worden wäre.

Die Scuderia hatte im FT1 und FT2 zunächst die gleiche Heckflügelkonfiguration wie beim Großen Preis von Belgien verwendet. Dieses Design zeichnet sich durch eine einzelne, mittig angebrachte Schwanenhals-Säule aus und ist eine Interpretation des offenen Endstücks und der Endplatte, die sich in der Startaufstellung durchgesetzt hat.

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Ferraris Set-up-Änderungen beim Grand Prix von Las Vegas Zoom Download

Natürlich wurde diese Anordnung als geeignet für den technischeren Mittelteil der Rennstrecke von Spa-Francorchamps erachtet, der zwischen zwei Hochgeschwindigkeitssektoren eingebettet ist.

Anfangs schien es für die unterschiedlichen Anforderungen in Las Vegas gut geeignet zu sein, doch als die Strecke immer griffiger wurde, schien es, als würde eine Lösung bevorzugt, die eher am unteren Ende des Abtriebsspektrums angesiedelt ist. Hier kam Ferraris Option mit dem geringsten Abtrieb ins Spiel, die im FT3, im Qualifying und im Rennen zuletzt in Monza zum Einsatz kam.

Im Gegensatz zum Heckflügel, der im FT1 und FT2 zum Einsatz kam, verfügt diese Spezifikation nicht über den offenen Endabschnitt und die Endplatte, sondern über einen konventionelleren Heckausschnitt, während eine Doppelsäulenanordnung sowie ein tiefer ansetzender Hauptflügel und ein oberer Flap ebenfalls zum Einsatz kommen.

Red Bull macht sein eigenes Ding

Während der Rest des Feldes in dieser Saison auf ein maßgeschneidertes Paket mit geringem Abtrieb zurückgreifen musste, widersetzte sich Red Bull diesem Trend und wandte in Las Vegas die gleiche Taktik wie in Monza an. Anstatt den gesamten Heckflügel neu zu gestalten, schnitt Red Bull einfach einen beträchtlichen Teil der Hinterkante des oberen Flügels weg.

Bemerkenswerterweise entschied sich in Las Vegas nur Verstappen für diese Konfiguration, die mit einem Gurney-Flap an der Hinterkante des abgeschnittenen Abschnitts gepaart war, während Perez weiterhin mit dem vollen Flap fuhr.

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Die Unterschiede am Heckflügel von Red Bull zwischen Max Verstappen und Sergio Perez in Las Vegas Zoom Download

Der RB19 von Perez war beim Bremsen und in den Kurven wahrscheinlich etwas stabiler und bot zudem ein größeres DRS-Delta, wenn er eingesetzt wurde. Verstappens RB19 war wahrscheinlich ein wenig lebendiger, aber auch geringfügig schneller auf den Geraden, wenn das DRS nicht genutzt wurde.

McLaren setzt auf Monza-Konfiguration

McLaren war ein weiteres Team, das seine Monza-Spezifikation als vernünftige Ausgangsbasis für Las Vegas betrachtete. Das Team entschied sich für eine Anpassung des Layouts und berücksichtigte dabei die Fortschritte, die man in der Zeit zwischen den beiden Veranstaltungen gemacht hat.

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McLaren-Heckflügel und Beam-Wing beim Großen Preis von Las Vegas Zoom Download

Es ging auch darum, die aerodynamische Beziehung zwischen dem Heckflügel und dem Beam-Wing zu verbessern, indem das Team einen Gurney-Flap an der Hinterkante des oberen Flügels anbrachte. Ursprünglich wollte das Team nur den unteren Flügel einsetzen, entschied sich dann aber doch für die Zweiflügelkonstruktion.