Formel-1-Technik: Wie McLaren dem Luftwiderstand an den Kragen ging

(Motorsport-Total.com) - McLarens Upgrade-Vorstoß vor der Sommerpause der Formel-1-Saison 2023 hat das Team ins vordere Feld der Startaufstellung katapultiert. Aber das bedeutet nicht, dass damit alle Probleme aus der Frühphase der Saison behoben sind.

Tatsächlich besteht eine der größten Herausforderungen für das Team darin, die aerodynamische Effizienz des MCL60 zu verbessern, was sich dadurch äußert, dass das Auto auf einigen Strecken zu viel Luftwiderstand mit sich herumschleppt.

In dieser Hinsicht war der Große Preis von Italien am vergangenen Wochenende eine große Herausforderung, denn auf der Strecke von Monza geht es vor allem um die Geschwindigkeit auf den Geraden.

Und mit einem offensichtlichen Nachteil in diesem Bereich im Vergleich zu den Konkurrenten auf Rennstrecken wie Spa war es klar, dass McLaren weitere Teile mitbringen musste, wenn man eine Chance haben wollte, um Punkte zu kämpfen.

Die meisten Konkurrenten von McLaren konzentrierten ihre Bemühungen auf ein maßgeschneidertes Heckflügeldesign für die einzigartigen Herausforderungen von Monza.

Und während McLaren ebenfalls ein eigenes, streckenspezifisches Design vorstellte, nutzte man die Zeit in den Freien Trainings auch, um Daten über eine andere Variante mit geringerem Abtrieb zu sammeln, die später in der Saison nützlich sein könnte.

Das Team fuhr schließlich mit dem Design, das im ersten Training am Auto von Oscar Piastri (obere Abbildung) zu sehen war. Es verfügt über Heckflügelelemente, die viel weniger Platz in der erlaubten Region einnehmen.

Es ist jedoch auch bemerkenswert, über wie viel mehr Last die Beam-Flügel-Konfiguration verfügt, wenn man den Direktvergleich mit der Variante am MCL60 von Lando Norris (untere Abbildung) anstellt.

Das Auto von Norris war mit einem Beam-Flügel mit geringerem Abtrieb ausgestattet, während der Heckflügel mit höherem Abtrieb eine löffelförmige Hauptebene und einen oberen Flap aufwies, der an der Hinterkante an diese Form angepasst war.

Interessant ist jedoch, dass McLaren dies mit einer Lösung kombinierte, bei der die obere Ecke der Endplatte mit einem Paneel ausgefüllt war. Das war eine neue Richtung für das Team aus Woking, die wir aber bereits 2022 zuerst bei Alpine und seitdem noch umfangreicher bei Mercedes gesehen haben.

Abgesehen von den Flügeln hatte McLaren noch ein paar andere Tricks in petto, um die Effizienz des MCL60 zu verbessern - nicht nur in Monza, sondern auch in Zukunft.

An der Vorderseite des Fahrzeugs wurde der Einlass der Bremsbelüftungen dezent verändert, da seine Form in der oberen Hälfte geändert wurde, um die externe Luftströmung über und um die Aufhängungselemente herum und um den Rest des Bremsbelüftungsgitters (links in der unteren Abbildung) zu verbessern.

Diese Änderung beeinflusst auch die vom Vorderreifen erzeugten Turbulenzen und ist daher auch für den Luftstrom stromabwärts eine wichtige Maßnahme.

Der Spagat, der bei der Konstruktion dieser Komponenten gemacht werden muss, besteht jedoch darin, eine ausreichende Kühlleistung der Bremsen zu gewährleisten. Allein aus diesem Grund wird die ältere Konfiguration bei einigen der verbleibenden Rennen zum Einsatz kommen, auch wenn es wahrscheinlich ist, dass auch die in Monza eingesetzte Konstruktion noch einige Male verwendet wird.

Ferrari entschied sich beim Großen Preis von Italien derweil für das gleiche Heckflügeldesign wie im Jahr 2022.

Der Flügel wies ein sehr flaches Hauptelement ohne das übliche löffelförmige Profil auf. Er war auf einer Doppelstütze angebracht, die das Element kreuzte, anstatt wie bei der Lösung mit einer Stütze einen "Schwanenhals" zu bilden.

Um den Luftwiderstand weiter zu verringern, entschied sich das Team, den Gurney-Flap an der Hinterkante des oberen Flaps zu entfernen, den man 2022 verwendete.

Der Gurney-Flap an der Hinterkante des einteiligen Beam-Flügels ist jedoch der gleiche geblieben wie im vergangenen Jahr.