Hugenholtzbocht: Zungenbrecher und Herausforderung für die Fahrer

(Motorsport-Total.com) - Die allmählich ansteigende Kurve 3 von Zandvoort hat beim Grand Prix der Niederlande 2023 nach dem folgenschweren Doppelcrash von Oscar Piastri und Daniel Ricciardo (Bruch des Mittelhandknochens) am Freitag weitere Opfer gefordert. Jetzt erklären die Formel-1-Fahrer, welche Faktoren zur einzigartigen Herausforderung der Steilkurve beitragen.

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Selbst für Max Verstappen ist die Strecke in Zandvoort eine echte Herausforderung Zoom Download

Max Verstappen musste lachen, als der niederländische Journalist Ronald Vording ihn und seine zwei Mitstreiter in der Top-3-Pressekonferenz nach der Qualifikation, Lando Norris und George Russell, fragte, warum die sogenannte Hugenholtzbocht in Zandvoort am Wochenende so viel Kopfzerbrechen bereitet: "Frag sie, ob sie das wiederholen können!"

Verstappens Anfrage führte zu glanzlosen sprachlichen Bemühungen seiner Kollegen. Aber die Fahrer stolperten nicht nur über die niederländische Aussprache des offiziellen Namens von Kurve 3, sondern auch über dessen einzigartiges Profil.

Im trockenen zweiten Freien Training verunglückte Piastri mit seinem McLaren, und auch Ricciardo mit seinem AlphaTauri folgte seinem australischen Kollegen in die Mauer, als er versuchte auszuweichen.

Im nassen dritten Training am Samstag schlug Haas-Pilot Kevin Magnussen am Kurvenausgang in die Mauer ein. Lokalmatador Verstappen entging nur knapp einem ähnlichen Schicksal in der Kurve, die nach John Hugenholtz benannt ist, dem niederländischen Streckendesigner, der unter anderem Suzuka, Zolder und Jarama entworfen hat.

Auch in den beiden vorangegangenen Ausgaben von Zandvoort gab es einige Zwischenfälle in Kurve 3. In Erinnerung geblieben ist vor allem der schwere Unfall von Ferrari-Pilot Carlos Sainz im dritten Freien Training des Jahres 2021.

Was Kurve 3 so besonders macht

Anfangs stand die Hugenholtzbocht vielleicht im Schatten der Daytona-ähnlichen Überhöhung der nach Arie Luyendyk benannten Zielkurve, einem relativ einfach zu fahrenden Banking, das inzwischen für den DRS-Einsatz freigegeben wurde.

Aber mehrere Faktoren könnten erklären, warum die achterbahnartige Linkskurve von Kurve 3, die für die Rückkehr der Formel 1 mit einer variablen Neigung von sechs bis 18 Grad neu profiliert wurde, um verschiedene Linien zu ermöglichen, solche Kopfschmerzen verursachte und nun wohl das eigentliche herausragende Merkmal von Zandvoort ist.

"Ehrlich gesagt weiß ich nicht, warum ich abgeflogen bin", sagt Verstappen über seinen FT3-Moment. "Ich habe nicht einmal gepusht. Ich habe plötzlich das Auto verloren. Das letzte Stück der Böschung war aus irgendeinem Grund extrem rutschig - egal, ob es nun Gummi oder Dreck war, der dort herumlag."

"Die Linie am Ausgang war lange Zeit ein wenig anders als im Trockenen. Ich glaube, der neue Asphalt war einfach sehr rutschig. Und vielleicht hat die Überhöhung die Sache noch ein bisschen schwieriger gemacht."

Eine Kurve wie eine Bowlingbahn

Russell ist der Meinung, dass der neue Asphalt die Kurve im Nassen in eine "Bowlingbahn" verwandelt, während Norris hinzufügt, dass die beeindruckende Schräge der Kurve die Fahrer dazu einlädt, sie auf die leichte Schulter zu nehmen.

"Man hat das Gefühl, dass man so viel attackieren kann, aber wenn man auf die Senke trifft, können viele Dinge passieren", sagt der McLaren-Mann. "Der Grip fühlt sich gut an, wird aber fast noch schlechter, je näher man dem Ausgang kommt. Man hat das Gefühl, dass man es sehr leicht übertreiben kann. Es ist bei allen Bedingungen eine gute Herausforderung. Aber im Regen noch mehr."

Auf die Frage nach den Faktoren, die zu seinem kostspieligen Crash im FP2 führten, als die Strecke noch trocken war, sagt Piastri: "Ich denke, dass die Art und Weise, wie man das Banking angreifen muss, nicht gerade der sanfteste Übergang der Welt ist. Und mit diesem seltsamen Verhalten der Reifen reagiert das Auto manchmal ein wenig anders, als man es normalerweise erwarten würde."

"Offensichtlich ist die Mauer einen Meter rechts, und wenn man das falsch macht - was ich bewiesen habe -, dann endet das schlecht. Man hofft irgendwie, dass der Grip da ist, wenn man in die Schräglage kommt. Aber ja, es ist definitiv eine knifflige Angelegenheit."

Hülkenberg: Ideallinie trägt zur Challenge bei

Nico Hülkenberg von Haas schließt sich Piastris Meinung an und sagt, dass der plötzliche Richtungswechsel in Kurve 2 die Herausforderung nur noch vergrößert, da er das Auto am Eingang der Böschung instabil macht: "Man kommt über den Scheitelpunkt von Kurve 2, das Auto wird leicht, wenn man über den Scheitelpunkt fährt, dann bekommt man etwas Druck."

"Und wenn man in die Kurve hineinfährt, wo die Verformung der Strecke auf das Auto trifft, mag die Aerodynamik das nicht so sehr und man verliert für den Bruchteil einer Sekunde den Grip. Das fühlt sich aus dem Auto heraus ziemlich skizzenhaft an und macht diese Kurve recht anspruchsvoll."

"Außerdem hat sich herausgestellt, dass die beste Linie schon sehr weit oben liegt, also schon sehr nah an der Leitplanke. Wenn also etwas schiefgeht, hat man fast keine Zeit mehr zu reagieren oder es zu retten."

Die allmähliche Neigung wurde eigens so konzipiert, damit mehrere Linien möglich sind. Aber es wurde schnell klar, dass es die bevorzugte Rennlinie ist, hoch oben an der Außenseite zu bleiben, auch wenn einige Fahrer bei Nässe mit alternativen Linien experimentieren, da das großzügig aufgemalte On-Track-Branding den Streckenrand noch glitschiger macht.

Dennoch ist es eine schwierige Kurve für den Start des Rennens, in der die Autos auf der kurvenreichen, flachen Strecke in Richtung Kurve 7 (oder Scheivlak), einem weiteren kniffligen Zungenbrecher für Normalsterbliche, Seite an Seite fahren.

"Ich denke, dass die erste Runde weniger schlimm ist, weil die Leute mehr Spielraum haben und man nicht ganz so schnell ist", sagt Hülkenberg, der von Platz 14 startet. "Wir haben natürlich verschiedene Kombinationen gesehen. Manche fahren tief, manche hoch. Wir werden sehen, was passiert."