Formel-1-Technik: Warum Red Bulls DRS-Vorteil in Spa zurückkehren sollte

(Motorsport-Total.com) - Mercedes-Pilot Lewis Hamilton sorgte beim Großen Preis von Ungarn für einige Aufregung, als er andeutete, dass einer der wichtigsten Vorteile von Red Bull in der Formel-1-Saison 2023 weggefallen sei.

Nachdem der Rekordweltmeister sich die Poleposition in Budapest mit nur 0,003 Sekunden Vorsprung vor Max Verstappen gesichert hatte, wies er darauf hin, dass der DRS-Vorteil, den Red Bull zu Beginn der Saison hatte, verschwunden war.

"Sie haben immer noch das DRS, aber sie haben plötzlich nicht mehr den DRS-Vorteil, den sie früher hatten. Wo ist der hin?", fragte er gegenüber 'Sky' und erklärte: "Sie haben ein Upgrade erhalten, also haben wir erwartet, dass sie einen weiteren Schritt gemacht haben."

"Wir haben gehört, dass es zwei Zehntel oder so bringen sollte, also ist es interessant, dass sie nicht in der Lage waren, das im Qualifying herauszuholen", so Hamilton.

Hamiltons Äußerungen lösten eine gewisse Neugier im Hinblick auf eine mögliche Leistungsveränderung bei Red Bull aus, wo der RB19 zu Beginn der Saison durch seinen enormen Geschwindigkeitsvorteil auf der Geraden aufgefallen war, wenn das DRS geöffnet war.

Ein kurzer Blick auf die Geschwindigkeitsmessungen in Ungarn scheint Hamiltons Meinung zu bestätigen, dass Red Bull bei der Höchstgeschwindigkeit nicht mehr vor der Konkurrenz liegt.

Verstappens 260,9 km/h beim Überqueren der Start-Ziel-Linie steigerten sich auf 304,9 km/h bei der Messung weiter hinten vor Richtung Kurve 1. Das war nicht viel anders als bei Hamilton selbst, der mit 260,3 km/h über die Start-Ziel-Linie fuhr und am Messpunkt ebenfalls 304,9 km/h erreichte.

Diese Parität ist weit entfernt von dem, was man zum Beispiel beim Großen Preis von Saudi-Arabien zu Beginn der Saison gesehen hat. Das war das Rennen, nach dem Hamilton sagte, er habe noch nie ein so schnelles Auto in der Formel 1 gesehen, nachdem Verstappen an ihm vorbeigezogen war.

Warum war der Vorteil plötzlich weg?

Im Qualifying in Dschidda fuhr Verstappen mit 311,9 km/h über die Start-Ziel-Linie (Teamkollege Sergio Perez kam auf 315,4 km/h), während er in der Radarfalle auf dem Weg zur letzten Kurve mit 337,5 km/h gemessen wurde.

Zum Vergleich: Hamilton fuhr mit 307,9 km/h über die Start-Ziel-Linie und mit 329,7 km/h in die Radarfalle.

Der fehlende Vorsprung von Red Bull in Ungarn scheint auch nichts mit der kurzen Start-Ziel-Geraden zu tun zu haben, denn das gleiche Muster war zu Beginn der Saison auch in Australien zu beobachten, wo die Strecke bis zu Kurve 1 ebenso kurz ist.

Verstappen fuhr in Melbourne mit 311,2 km/h über die Start-Ziel-Linie und mit 328,8 km/h in der Radarfalle vor Kurve 1. Hamilton fuhr dort mit 307,8 km/h über die Start-Ziel-Linie und mit 324,3 km/h in die Radarfalle.

Die Verschiebung ist eindeutig, und Hamiltons Kommentare deuten an, dass sich beim Red Bull tatsächlich etwas verändert hat. Es kam sogar die Vermutung auf, dass Red Bull angewiesen worden war, irgendeinen cleveren Trick zu entfernen.

Die Realität ist jedoch viel simpler und liegt laut den Ingenieuren der Konkurrenz, die die Entwicklung der Autos genau verfolgen, eher an der Wahl der Fahrzeugabstimmung bei unterschiedlichen Abtriebswerten - und insbesondere an der Konfiguration des Beam-Flügels.

Die Theorie besagt, dass der Geschwindigkeitsvorteil, den Red Bull durch das DRS erhält, vor allem darauf zurückzuführen ist, dass der RB19 einen größeren Anteil des Luftwiderstands durch den Heckflügel verursacht als andere Autos. Bei geöffnetem Flügel ist der Vorteil also größer, da er mehr Luftwiderstand verliert.

Dieses Verhältnis kommt dadurch zustande, dass Red Bull zum einen bequemer einen Heckflügel mit größerem Profil einsetzen kann, zum anderen aber auch einen viel kleineren Beam-Flügel - manchmal nur ein Element - im Vergleich zu anderen Teams, die oft einen Doppelflügel einsetzen.

Warum sich Red Bull einen kleineren Beam-Flügel leisten kann

Der Beam-Flügel hat sich als ein entscheidender Aspekt der aktuellen Fahrzeuggeneration erwiesen, da er in Verbindung mit dem Diffusor für zusätzlichen Abtrieb sorgt und das Heck des Fahrzeugs stabilisiert.

Doch dieser Abtrieb hat seinen Preis: Größere Beam-Flügel bedeuten zusätzlichen Luftwiderstand. Und das bedeutet geringere Höchstgeschwindigkeiten, sowohl mit als auch ohne geöffnetes DRS.

Red Bull hat jedoch so viel Vertrauen in die Performance seines Unterbodens und seines Diffusors, die wahrscheinlich mehr Abtrieb erzeugen als andere, dass sie oft mit einem einfachen Beam-Flügel auskommen können.

Das bedeutet, dass der Luftwiderstand bei geöffnetem DRS deutlich geringer ist als bei den Konkurrenten, die mit doppelten Beam-Flügeln ausgestattet sind. Daher kommt der große DRS-Effekt im Vergleich zur Konkurrenz.

Wenn sich Red Bull für eine Option mit viel Abtrieb entscheidet und einen Doppelflügel einsetzt, sodass der Luftwiderstand auf dem Niveau der Konkurrenz liegt, kommt der DRS-Vorteil nicht zum Tragen. Genau das haben wir in Ungarn gesehen.

Das unterschiedliche Verhältnis ist auf den Bildern des Red Bull mit seinem einfachen Beam-Flügel und des Mercedes mit einer anderen Abstimmung bei Rennen, bei denen der DRS-Effekt spürbar war, deutlich zu erkennen.

Aber für Strecken, auf denen maximaler Abtrieb erforderlich ist (wie Monaco und Ungarn) und der Luftwiderstand keine große Rolle spielt, entscheidet sich Red Bull ebenfalls für einen Doppelflügel - und ist damit in Bezug auf den Luftwiderstand ähnlich aufgestellt wie andere Teams.

Die Auswirkung, die die Flügelkonfiguration auf den DRS-Effekt hat, bedeutet, dass Red Bulls Vorteil, wenn die Theorie stimmt, an diesem Wochenende in Spa zurückkehren sollte, da das Team höchstwahrscheinlich von seiner Doppellösung Abstand nehmen und sich für das Einzelelement entscheiden wird.

Die Realität für die Konkurrenten von Red Bull sieht so aus, dass sie, wenn sie mit Red Bull in Sachen DRS mithalten wollen, ebenfalls das Widerstandsverhältnis zwischen dem Hauptflügel und dem Beam-Flügel am Heck verändern müssen.

Dazu müssen sie aber darauf vertrauen, dass sie den Beam-Flügel verkleinern können, ohne zu viel Abtrieb zu verlieren.

Die Red-Bull-Updates in Ungarn

Red Bull hatte in Ungarn zwar keinen klaren DRS-Vorteil, führte aber ein ziemlich bedeutendes Update ein, das sich hauptsächlich um die Seitenkästen drehte.

Das Hauptaugenmerk lag auf der Form und der Position der Lufteinlasses und wie dieser im Verhältnis zum Rest der Karosserie wirkt, während er gleichzeitig die gewünschte Menge an kühler Luft zu den darin untergebrachten Komponenten liefert.

Interessanterweise hat das Team hier angegeben, dass die Änderungen aus Gründen der Zuverlässigkeit vorgenommen wurden. Dies ist ein entscheidendes Detail, da Windkanaltests von Wärmeüberträgern und deren Lufteinlasskanälen von den aerodynamischen Testbeschränkungen ausgenommen sind.

Durch die Ausnutzung dieser Nuance in den Regeln, wozu jeder berechtigt ist, konnte das Team seine Ressourcen seitlich einsetzen, auch wenn die infolgedessen geänderten aerodynamischen Oberflächen immer noch unter die aerodynamischen Testbeschränkungen (ATR) fallen und somit die üblichen Windkanalarbeiten erforderlich gewesen wären.

Dieses clevere Zusammenspiel zwischen den beiden Seiten einer sehr unterschiedlichen Medaille hat dazu geführt, dass das Team in der Lage ist, die Vorteile einer ähnlichen, wenn nicht sogar verbesserten Kühlleistung zu nutzen und gleichzeitig die aerodynamischen Vorteile zu nutzen, die sie erlauben.

Der Lufteinlass und die ihn umgebende Karosserie haben die gleiche DNA wie ihre Vorgänger, aber das vor dem Einlass angebrachte Paneel wurde weiter nach vorne verlängert.

Auch die Vorderkante ist höher positioniert als zuvor, und aufgrund der Wölbung der Platte, die nun von vorne nach hinten nach unten verläuft, wurde ein Bluff-Radius verwendet.

Das Paneel verjüngt sich nun auch an seinen äußeren Enden, um die Anforderungen der Vorschriften in diesem Bereich zu erfüllen.

Diese Merkmale vermitteln insbesondere aus bestimmten Blickwinkeln den Eindruck, dass der Einlass im Vergleich zu der in Aserbaidschan eingeführten Variante drastisch verkleinert wurde. Und obwohl das Seitenverhältnis eindeutig geändert wurde, ist die Veränderung nicht so dramatisch, wie es scheinen mag.

Hat Red Bull bei Mercedes abgeschaut?

Der größte Leistungsvorteil der Änderungen besteht jedoch darin, dass der in den Einlass geleitete Luftstrom vor der turbulenteren Strömung geschützt wird, die nun ihren Weg in den großzügigeren Undercut darunter findet.

Die restliche Karosserie des Seitenkastens wurde optimiert, um den Änderungen an der Vorderseite der Baugruppe Rechnung zu tragen, während an der Vorderseite des Seitenkastens ein kleines Kühlpaneel angebracht wurde, um einen Teil der erzeugten Wärme abzuleiten, während weitere Änderungen weiter hinten vorgenommen wurden.

Dazu gehören die Verwendung eines Kühlpaneels an der Seite der Motorenabdeckung mit den meisten Öffnungen, die wir in dieser Saison bisher gesehen haben, sowie eine überarbeitete Motorenabdeckung und hintere Kühlauslässe.

Zu den Änderungen an der Motorenabdeckung gehört ein neues, längeres Haifischflossendesign, das auch die Länge des Auslasses hinten an der Motorabdeckung verringert, während der Hauptauslass jetzt auch stärker nach unten geneigt ist.

Red Bull nahm für Ungarn auch einige Änderungen am RB19 vor, indem man die Größe der vorderen und hinteren Bremsbelüftungen veränderte, um den höheren Temperaturen auf dem Hungaroring Rechnung zu tragen und sich gleichzeitig auf ähnliche Bedingungen im weiteren Saisonverlauf vorzubereiten.

Wie wir sehen können, sind die Änderungen nicht dramatisch. Der hintere Auslass wurde leicht verbreitert (gelbe Pfeile in der oberen Abbildung) und ein zusätzlicher Knick in der unteren Hälfte hinzugefügt (roter Pfeil), wenn man ihn mit den älteren Teilen vergleicht (Einschub).

Das Team kündigte im Rahmen des Update-Pakets auch Änderungen am Unterboden an, die größtenteils auf die Änderungen an der Karosserie des Seitenkastens zurückzuführen sind.

Es gab jedoch noch eine weitere Änderung an der Unterseite des RB19, die möglicherweise woanders entstanden ist und von Red Bull nach dem Studium von Bildern, die beim Großen Preis von Monaco entstanden waren, übernommen wurde.

Eine Reihe von Wirbel erzeugenden Streben befindet sich jetzt am hinteren Teil des Flügels an der Unterbodenkante. Das ist ein Merkmal, das man am Mercedes W14 gesehen hat, als er in Monaco von der Strecke gehoben wurde, und das möglicherweise dazu geführt hat, dass Red Bull diese Idee ebenfalls aufgegriffen hat.