Auf einen Blick: Das sind die neuen Regeln für die Formel-1-Saison 2025

(Motorsport-Total.com) - Die Formel-1-Saison 2025 ist mit dem Auftakt in Australien am vergangenen Wochenende endlich losgegangen. Dabei gibt es in diesem Jahr auch wieder einige Regeländerungen, die für Fahrer, Teams und Fans durchaus von Bedeutung sind.

Während die Saison 2026 wohl die größte Regeländerung in der jüngeren Formel-1-Geschichte mit sich bringen wird - da sowohl das Chassis- als auch das Antriebsreglement gleichzeitig in Kraft treten - war das Regelwerk seit der Einführung der aktuellen Fahrzeuggeneration im Jahr 2022 weitgehend stabil.

Die größte Anpassung erfolgte zur Saison 2023, als die FIA auf das Porpoising-Phänomen reagieren musste und einige Änderungen einführte, damit die Autos nicht mehr so stark hoppeln würden.

Diese Änderungen gelten allgemein als erfolgreich, sodass die FIA keine weiteren Eingriffe vornehmen musste - zumindest bis zur Saison 2024, als Kontroversen über flexible Aerodynamik auftauchten.

Ursprünglich zögerte der Verband, einzugreifen, doch die anhaltende Nutzung flexibler Komponenten sowie Bedenken von Teams, die eine strengere Regulierung der Aeroelastizität forderten, führten dazu, dass für 2025 Anpassungen vorgenommen wurden.

Dies geht einher mit der Einführung von Fahrerkühlsystemen, die in Rennen eingesetzt werden, wenn die FIA feststellt, dass die Temperaturen hoch genug sind, um hitzebedingte Gesundheitsprobleme zu vermeiden.

Diese Maßnahme geht auf den Großen Preis von Katar 2023 zurück, bei dem mehrere Fahrer aufgrund extremer Hitze ins medizinische Zentrum gebracht werden mussten. Wir werfen einen Blick auf die Neuerungen in diesem Jahr:

Neue Regeln für die Flügel

Sowohl der Front- als auch der Heckflügel unterliegen überarbeiteten Vorschriften, um die Flexiwing-Debatte zu entschärfen, die in der vergangenen Saison für Aufsehen sorgte. Seit dem ersten Rennen unterliegt der Heckflügel neuen Flexibilitätstests, die mit dem Großen Preis von Australien in Kraft getreten waren.

Die Hauptplatte darf sich nun unter Last nicht mehr als sechs Millimeter verbiegen, während der obere Flap maximal sieben Millimeter nachgeben darf, wenn eine horizontale Kraft angewendet wird. Zudem darf sich die Hinterkante des Heckflügels nur noch um maximal drei Millimeter verformen.

Auch die Dimensionen des Heckflügels wurden angepasst: Der Spalt zwischen den beiden Flügelelementen wurde von zuvor 10-15 auf 9,4-13 Millimeter reduziert. Mit aktiviertem DRS bleibt die maximale Öffnung bei 85 Millimeter.

Um zu verhindern, dass Teams den sogenannten "Mini-DRS"-Effekt ausnutzen - wie McLaren ihn in Baku einsetzte, indem sich die vorderen Ecken des oberen Flaps leicht anhoben und so ein kleiner Top-Speed-Vorteil entstand - müssen die Flügel nun strikt zwei Zustände einhalten: DRS ein und DRS aus.

Die Größe des Spalts darf sich innerhalb eines dieser Zustände nicht verändern. Ein Flügel mit einer definierten Spaltbreite von 10 Millimeter darf sich also nicht während der Fahrt auf 13 Millimeter ausdehnen.

Artikel 3.10.10 des Technischen Reglements 2025 besagt: "Mit Ausnahme eines DRS-Fehlers oder des Übergangs zwischen zwei Zuständen darf das DRS-Bodywork nur zwei Positionen haben, sodass die Position des DRS-Bodyworks vor und nach jeder Aktivierung identisch sein muss. Die Übergangszeit zwischen den beiden Positionen muss weniger als 400 Millimeter betragen."

Vor dem Rennen in China hat die FIA weitere Verschärfungen beim Heckflügel angekündigt.

Die neuen Flexibilitätstests für den Frontflügel treten erst mit dem Großen Preis von Spanien in Kraft. Dies gibt den Teams die Möglichkeit, in den ersten acht Saisonrennen noch flexiblere Frontflügel zu nutzen, bevor sie in Barcelona auf eine steifere Spezifikation umstellen müssen. Die maximale vertikale Flexibilität wird dann von 15 Millimeter auf zehn Millimeter bei einer Belastung von 1.000 Newton reduziert.

Zudem dürfen sich die Hinterkanten der einzelnen Flügelelemente bei einer senkrechten Belastung von 60 Newton derzeit nicht mehr als fünf Millimeter verformen - dieser Wert wird in Spanien auf drei Millimeter gesenkt.

Geringfügige Gewichtsanpassung und Fahrerkühlung

Das Mindestgewicht des Fahrers wird um zwei Kilogramm erhöht, wodurch das Mindestgewicht eines Formel-1-Autos nun 800 Kilogramm beträgt. Jegliches Ballastgewicht zur Erfüllung dieser Vorschrift muss aus einem Material bestehen, das eine Dichte von 7.500 kg/m³ aufweist - zuvor waren 8.000 kg/m³ erlaubt.

Falls die FIA eine "Hitzewarnung" ausgibt - definiert als eine durchschnittliche Umgebungstemperatur von 31 Grad Celsius, gemessen anhand der FIA-Temperatursensoren an der Strecke -, wird das Mindestgewicht des Autos automatisch um fünf Kilogramm erhöht, um das zusätzliche Gewicht des Fahrerkühlsystems und der externen Batterie zu kompensieren.

Das Kühlsystem wird von Chillout Motorsports hergestellt und besteht aus einem feuerfesten Unterziehshirt mit Schläuchen von insgesamt 48 Metern Länge, durch die gekühlte Flüssigkeit fließt. Diese ist mit einer im Auto montierten Steuereinheit verbunden, die das Kühlmittel pumpt.

Die Flüssigkeit kann aus Luft, Wasser oder einer wässrigen Lösung aus Natriumchlorid, Kaliumchlorid oder Propylenglykol bestehen. Das Kältemittel muss zudem einen globalen Erwärmungspotenzial-Wert von unter 10 aufweisen.

Das System ist derzeit nicht verpflichtend, dennoch bleibt das erhöhte Mindestgewicht bestehen - mit 500 Gramm Ballast, die im Cockpitbereich platziert werden müssen. Ab 2026 wird das Kühlsystem vollständig in das Reglement integriert und für alle Fahrer verpflichtend sein, wenn eine Hitzewarnung ausgerufen wird.

Kein Bonuspunkt mehr und weitere Änderungen

Eine der größeren Änderungen im Format 2025 ist die Abschaffung des Punktes für die schnellste Rennrunde, der bisher vergeben wurde, sofern der Fahrer innerhalb der Top 10 ins Ziel kam. Zwar sollte diese Regel Anreize schaffen, mehr Risiken im Rennen einzugehen, doch zu oft wurde der Punkt an Fahrer vergeben, die spät neue Reifen aufziehen konnten, oder durch taktische Spielchen von Fahrern außerhalb der Punkte verhindert, um Konkurrenten in der Meisterschaft zu benachteiligen.

Monaco erhält zudem eine Sonderregelung, die zwei Boxenstopps verpflichtend vorschreibt. Bei trockenen Bedingungen gilt weiterhin die Vorgabe, zwei verschiedene Reifenmischungen zu nutzen. Wer nicht beide Stopps absolviert, erhält eine 30-Sekunden-Zeitstrafe.

Die Einschränkungen für das Testen früherer Autos (TPC) wurden verschärft: Teams dürfen nur noch ein Auto für diese Zwecke nominieren und dürfen nicht innerhalb von 60 Tagen an einem aktuellen Rennstrecken-Standort testen.

Für Stammfahrer eines Teams gilt nun eine Obergrenze von 1.000 km pro Kalenderjahr über vier Testtage hinweg - Ferrari hatte diese bereits vor Saisonbeginn für Charles Leclerc und Lewis Hamilton aufgebraucht.

Die FIA hat zudem Lücken im Regelwerk geschlossen, die Formationsrunden und beschädigte Fahrzeuge betreffen. Autos, die aus der Boxengasse starten, müssen nun zunächst das Feld für die Formationsrunde begleiten, bevor sie sich wieder in die Boxenausfahrt begeben.

Darüber hinaus wird der Rennleiter künftig anordnen können, dass ein Fahrer sein Auto abstellen muss, wenn es erhebliche Schäden aufweist - um eine Wiederholung der Situation beim Kanada-Rennen des vergangenen Jahres zu vermeiden, als Sergio Perez trotz schwerer Beschädigungen an seinem Red Bull RB20 weiterfuhr.

Die Regel besagt: "Jeder Fahrer, dessen Fahrzeug erhebliche und offensichtliche Schäden an einem strukturellen Bauteil aufweist, die es in einen Zustand versetzen, der eine unmittelbare Gefahr für den Fahrer oder andere darstellt, oder dessen Fahrzeug einen erheblichen Defekt oder Ausfall hat, sodass es nicht ohne unangemessene Behinderung eines anderen Fahrers oder Beeinträchtigung des Rennens vernünftig an die Box zurückkehren kann, muss die Strecke verlassen, sobald dies sicher möglich ist."

"Nach alleinigem Ermessen des Rennleiters kann ein Fahrzeug, das als erheblich und offensichtlich beschädigt oder mit einem erheblichen Defekt behaftet gilt, angewiesen werden, die Strecke zu verlassen, sobald dies sicher möglich ist."

Zudem wurde die Begrenzung der über eine Saison erlaubten Getriebe aus dem Reglement gestrichen, da die FIA mittlerweile davon überzeugt ist, dass die Zuverlässigkeit der Getriebe diese Regelung überflüssig macht.