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Formel-1-Technik: Topteams stellen sich in Mexiko gegen den Trend
Eigentlich setzen die F1-Teams in Mexiko aufgrund der Höhe meist auf maximalen Abtrieb, doch in diesem Jahr gingen einige einen anderen Weg
(Motorsport-Total.com) - Die große Höhe des Autodromo Hermanos Rodriguez in Mexiko war schon immer ein Ausreißer im Formel-1-Kalender. Die dünne Luft hat Auswirkungen auf die Wahl des Abtriebs sowie auf die Notwendigkeit einer zusätzlichen Kühlung für die Power-Unit, die Elektronik und die Bremsen.
Obwohl hohe Topspeed-Werte erreicht werden, werden die Fahrzeuge traditionell auf maximalen Abtrieb gestimmt. Die Teams verwenden im Normalfall Einstellungen an Front- und Heckflügel, wie man sie sonst nur auf langsamen Strecken wie Monaco, Ungarn oder Singapur sieht.
In diesem Jahr wurde dieser Trend jedoch durchbrochen, da viele der Spitzenteams ihre Autos mit Heckflügeln mit geringerem Abtrieb ausstatteten, um die Effizienz und die Geschwindigkeit auf der Geraden zu erhöhen.
Einige Teams teilten die Pakete der einzelnen Autos auf: Red Bull zum Beispiel hatte auf jeder Seite der Garage ein anderes Set-up. Max Verstappen nutzte das Arrangement mit geringerem Abtrieb, während Sergio Perez das Set-up mit hohem Abtrieb verwendete.
Abgesehen von den Flügeln waren die Teams auch gezwungen, ihre maximalen Kühlungskonfigurationen zu verwenden, wobei einige von ihnen neues Bodywork mitbringen mussten, das im Vergleich zu anderen Austragungsorten deutlich geöffnet war.
Fünf der zehn Teams hatten in Mexiko Update-Pakete zur Verfügung, die alle eine Art von zusätzlicher Kühlungsunterstützung enthielten.
Der Rest des Feldes nutzte einfach die Karosserie mit maximaler Kühlleistung, die in dieser Saison bereits an anderen Orten verwendet wurde, anstatt ein Paket zu bringen, das vielleicht nur einmalig zum Einsatz kommt.
Die fünf, die sich für maßgeschneiderte Pakete entschieden, waren Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams und Racing Bulls - sie alle hatten entweder neue, größere Kühlluftöffnungen und/oder vergrößerte hintere Kühlauslässe an der Rückseite ihrer Motorabdeckungen.
Sowohl bei McLaren als auch bei Ferrari waren die Kühllamellen an der Seite der Motorabdeckung Beispiele dafür, dass die bereits vorhandenen Lösungen auf die Spitze getrieben wurden, indem viel größere Kiemen in die Karosserie eingebracht wurden.
Die Lösung des SF-24 von Ferrari war nicht nur in Bezug auf die hinteren Kühlrippen, die sich über den Schulterbereich der Motorabdeckung bis in die Oberseite des Seitenkastens erstreckten, umfangreicher.
Das Team entschied sich auch für die Anbringung eines zusätzlichen Lamellenpaneels im vorderen Teil der Oberseite des Seitenkastens.
Im Laufe des Wochenendes wurden Änderungen an dieser Platte vorgenommen, wobei im ersten und zweiten Training mehr Kühlrippen verwendet wurden (siehe Einschub), während die Kapazität für das Qualifying und das Rennen reduziert wurde.
Vergleicht man dies mit der Anordnung, die in Monaco, Ungarn und Singapur verwendet wurde, kann man sehen, wie viel mehr von der Karosserie geöffnet wurde, um die Wärmeabfuhr zu verbessern.
Dies hat zur Folge, dass der hintere Kühlauslass gleich groß bleibt und nicht vergrößert werden muss, was sich wiederum stärker auf die Aerodynamik am hinteren Ende des Autos auswirken könnte.
Ähnlich verhält es sich bei McLaren, die sich ebenfalls für ein überarbeitetes Kühlluftgitter entschieden haben, das sich nun über die Schulterpartie der Motorabdeckung und über die Oberseite des Seitenkastens erstreckt.
Von den Spitzenteams wählte Red Bull mit seiner Kühlkonfiguration den entgegengesetzten Ansatz. Der RB20 verfügte über einen vergrößerten hinteren Kühlauslass, um den zusätzlichen Anforderungen durch die Höhe gerecht zu werden, während zwei Lamellenbahnen auf beiden Seiten der Motorabdeckung die Kühlung auch weiter vorne ergänzten.
