Was ein Formel-1-Ingenieur aus den Bahrain-Tests gelernt hat

(Motorsport-Total.com) - Die ersten Testfahrten vor einer neuen Formel-1-Saison sind vor allem für die Ingenieure aufregend. Sie nehmen die neuen Autos der Konkurrenz komplett unter die Lupe und schauen sich an, was diese für Ideen über den Winter entwickelt haben - und welche Innovation man selbst vielleicht verpasst haben könnte.

Jody Egginton, Technikchef bei den Racing Bulls, sind in diesem Jahr vor allem zwei Autos ins Auge gestoßen, die sein Interesse geweckt haben: Der Red Bull RB20 und der Mercedes W15. Vor allem das Packaging im Heck findet er bei diesen beiden "sehr interessant" und bezeichnet es als "Augenöffner".

"Beide Teams haben ein paar Dinge gemacht, die anders sind als in den vergangenen Jahren. Das ist interessant, und davor kann man nur den Hut ziehen. Das hat unsere Aufmerksamkeit bekommen", sagt er.

Vor allem Red Bull war bei den Testfahrten ein großes Gesprächsthema. Der Rennstall gilt nach den Eindrücken der Tests als Favorit in die Saison. Das ist angesichts der Dominanz 2023 keine große Überraschung, die Überraschung ist jedoch, dass sie sich für ein anderes Konzept entschieden haben und wie Mercedes vor zwei Jahren eine Art Zeropod eingeführt haben.

"Das war eine positive Überraschung", findet Egginton. "Auf der einen Seite war ihr Auto im vergangenen Jahr schon sehr gut, aber sie wollten ihren Vorteil eindeutig behalten, deswegen waren sie aggressiv", sagt er. "Aber ist das auch die richtige Zeit? Ich glaube, sie ist gut."

Für Egginton war es ein guter Schachzug, den das Schwesterteam seines RB-Rennstalls da gemacht hat. Denn er ist sicher, dass Red Bull wusste, dass sich die Konkurrenz ihr Konzept abschauen würden. "Und sie haben sich einfach gedacht: 'Okay, ihr schaut, was wir machen, aber wir machen stattdessen das!' Das ist fantastisch."

"Ich finde das super interessant, und es hat natürlich die Aufmerksamkeit von den Ingenieuren und Designern in unserem Team bekommen - und ich bin sicher, das ist bei allen anderen Teams genauso."

Er sagt: "Es ist schön, einfach hier zu sitzen und zu versuchen, herauszufinden, was es ist und wie es funktioniert und wie die Gedanken dahinter waren. Als Ingenieur macht das wirklich Spaß."

Rückblick auf eigene verworfene Ideen

Doch generell sind die Testfahrten für ihn immer ein spannender Moment. "Man schaut einfach, wie alle anderen aussehen und versucht zu überlegen, was zu dieser Richtung geführt hat", erklärt er.

"Und natürlich sehen wir auch Dinge an anderen Autos, die wir mit CFD und im Windkanal ausprobiert haben, die für uns zu dem Zeitpunkt aber nicht nach etwas aussahen, das uns voranbringen würde."

Auch diese Sachen schaue man sich rückblickend noch einmal an und bewertet, was dem Team damals daran missfiel, was seitdem passiert ist und was das andere Team vielleicht sonst noch hat, mit dem dieser Weg dann funktioniert.

"Es ist eine wirklich interessante Zeit, um zu reflektieren und die Studien noch einmal auszugraben. Haben wir etwas übersehen? Ist das etwas, das mit unserer generellen Autoeinstellung nicht funktioniert?", so Egginton.

Mercedes-Frontflügel im Fokus

Ein Gesprächsthema unter den neuen Autos war etwa der neue Frontflügel von Mercedes, der auch Fragen über die Legalität aufgeworfen hatte. Es geht um eine dünne Kohlefaserstrebe, welche die Fahrzeugnase mit dem normal ausgeformten Rest des vierten Flügelelements verbindet. Das hat sonst kein anderes Team.

Auch das hat sich Egginton natürlich angeschaut und könnte sich vorstellen, dass es "potenziell" ein wenig Performance bringt. Für ihn ist das aber ein normaler Vorgang. "Es gibt derzeit eine ganze Reihe von Details an den Frontflügeln und der vorderen Endplatte, die Leute machen subtil ganz unterschiedliche Dinge. Und das ist eine dieser Variationen", sagt er.

Auch bei RB versucht man natürlich, die Strömungsstrukturen zu verbessern und damit auch weiter hinten am Auto die Gesamtleistung zu verbessern. Frontflügel und Bremsschächte stehen laut Egginton derzeit im Fokus, weil das auch einen großen Einfluss auf die Performance des Unterbodens habe - der entscheidenden Spielwiese der Ground-Effect-Autos.

"Ich glaube, dass der Frontflügel bei diesen Regeln der Schlüssel ist, um alle Strömungsstrukturen und Verluste zu verstehen und gut zu positionieren, bevor zu anfängst zu versuchen, die Strömungsperformance auszureizen."

Outwash? Neeeeein, nix gefunden!

Und natürlich spielt dabei der Outwash-Effekt eine Rolle. Die Teams versuchen, verwirbelte Luft um die Vorderräder herumzuleiten, um beim eigenen Auto keine negativen Effekte zu haben. Eigentlich wollte die FIA Verwirbelungen möglichst verhindern, damit das Hinterherfahren erleichtert wird.

Doch die Teams haben in der Zeit einige Lösungen gefunden, um die eigene Performance zu verbessern und den von der FIA gewünschten Effekt zu umgehen.

"Wir haben überhaupt keine Verbesserungen dabei erzielt", grinst Egginton vielsagend. "Genau das, was die FIA wollte. Wir waren nicht in der Lage, irgendetwas zu machen. Ja, haha."

Er sagt: "Es gibt keine niedrig hängenden Früchte, aber wie in jedem Reglement steckt der Teufel im Detail. Die Details an der Endplatte des Frontflügels sind super interessant, und wir haben bei einigen Autos einige wirklich interessante Features gesehen."

Eines, das ihm dabei ins Auge gefallen ist, ist ein Winglet an der Außenseite des Haas VF-24. "Die Endplatte hat eine wellenartige Struktur, die ziemlich interessant sind. Und wenn man schaut, dann machen sie auch innen kleinere Dinge. Im ganzen Feld haben die Leute ihre eigenen Ideen, wie man gewisse Bereiche ausreizt."