Keine Energie mehr auf den Geraden? Sorgen um Motoren ab 2026 widerlegt

(Motorsport-Total.com) - Lauter sollen sie werden, die Motoren ab 2026. Dennoch wird der Anteil des Elektromotors gegenüber dem Verbrenner steigen. Infolgedessen keimten Gerüchte über die neuen V6-Hybrid-Triebwerke auf. So etwa die Befürchtung, dass den Fahrern auf den Geraden die Energie ausgeht und sie zum Aufladen einen Gang zurückschalten müssen.

Alles Märchen, wie Pat Symonds, Technischer Leiter der Formel 1, zu verstehen gibt: "Das Leistungsprofil eines 2026-Autos in der Simulation unterscheidet sich nicht großartig von 2023. Die ganze Sache mit dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit am Ende der Gerade stimmt also nicht mehr."

Der Grund, warum die Formel 1 und die FIA so zuversichtlich sind, liegt in der Rechenleistung der CFD-Simulationen, mit deren Hilfe das neue Regelwerk erstellt wird. Übrigens ist dies ein Teil einer Beziehung, die die Formel 1 mit Amazon Web Services (AWS) unterhält und die bei der Entwicklung der völlig neuen "Ground Effect"-Autos geholfen hat, die 2022 eingeführt wurden.

Gänzlich problemlos lief die Entwicklung aber nicht ab, wie Symonds zugibt: "Ja, es gab eine gewisse Nervosität deswegen, aber um ehrlich zu sein, haben die Probleme mit CFD in der Vergangenheit nicht wirklich mit der Software zu tun. Es ging um die Menge an Rechenleistung, die man dafür aufwenden kann."

Die detaillierten Simulationen haben die Rechner stark gefordert, weil ein ganz bestimmtes Szenario als Basis diente: "Dazu gehörte auch das, was wir als unseren Goldstandard bezeichneten: Zwei vollgetankte Autos, die hintereinander in einer Kurve fahren, gepaart mit einer völlig instabile Strömung. Das hat die Computer ein wenig gefordert."

Bereits für das seit 2022 geltende Reglement wurde mit AWS zusammengearbeitet. Dr. Neil Ashton, Principal CFD Specialist Solution Architect bei AWS, erklärt das damalige Vorgehen: "Um den Sport für das Jahr 2021 umzugestalten, aus dem schließlich 2022 wurde, wurde ein kleines Team (von Experten) zusammengestellt."

Nur sechs Leute für die Entwicklung? Dank CFD geht das (wohl)

Neil fügt an: "Ein kleines Team von fünf oder sechs Leuten mit dem Ziel, ein neues Auto zu produzieren, für das man normalerweise 50 Aerodynamiker oder mehr bräuchte."

In einem ähnlich kleinen Rahmen geht es nun für 2026 zu - die Technik macht's möglich. Die Nutzung von AWS-Servern und Cloud-Computing-Kapazitäten ermöglichte es der Königsklasse, CFD-Simulationen mit höchstmöglicher Genauigkeit durchzuführen.

Bevor AWS ins Spiel kam, dauerte eine einzelne Simulation etwa 60 Stunden. Jetzt sind es nur noch 10 Stunden. "Das ist ein ziemlich großer Sprung, aber es kommt auch darauf an, wie viele sie gleichzeitig durchführen können. Wenn sie wollten, könnten sie 10 davon auf einmal erledigen", erläutert Neil.

"Teams gehen immer nur davon aus, dass ihr Auto vorne liegt"

Die als "Goldstandard" bezeichnete Analyse von zwei eng beieinander fahrenden Autos laut dem Forscher bahnbrechender Ansatz, um die Physik zu verstehen, die bei engen Rennen eine Rolle spielt.

Neil spricht außerdem einen oft missachteten Fakt an: "Die meisten Teams würden sich aus offensichtlichen Gründen nie zwei Autos ansehen, weil sie immer davon ausgehen, dass es sich um das vordere Auto handelt", sagt er. "Wenn man sich zwei Autos ansehen muss, muss man sofort doppelt so viel rechnen. Ein weiterer wichtiger Faktor ist, dass man das Auto von mehreren Stellen aus betrachten muss.

"Da sie also aus 10, 20, 30 und 40 Metern Entfernung auf das Auto schauten, war es wirklich eine große Simulation. Außerdem wollten sie sich auch die Kurvenfahrt ansehen. Es war viel umfangreicher als alles, was man bisher im Zusammenhang mit CFD in der Formel 1 gemacht hatte." Damit bleibt die Hoffnung, 2026 gutes Racing auf der Strecke zu erleben.

Das Ziel: Klare Regeln, aber auch nicht zu restriktiv

Die Pläne der Formel 1 für eine radikale Änderung der Regeln für Autos und Motoren im Jahr 2026 haben in den letzten Wochen für viel Aufsehen gesorgt. Die geplante stärkere Elektrifizierung mit einer Leistungsaufteilung von 50/50 zwischen Batterie und Verbrennungsmotor hat zu Bedenken geführt, dass den Fahrern auf den Geraden die Energie ausgeht und sie zum Aufladen einen Gang zurückschalten müssen.

Symonds weist auch darauf hin, dass mit der aktuellen Fahrzeug-Generation auch im Bereich Aerodynamik große Fortschritte gemacht wurden: "Mit den aktuellen Autos ist die Balance in der Dirty Air eines anderen Autos sehr gut. Natürlich verliert man etwas Grip, aber es gibt kein plötzliches Untersteuern und so weiter. Man weiß, was das Auto tun wird. Das ist also ein Aspekt, mit dem ich sehr zufrieden bin."

Symonds sagt, dass die wertvollste Lektion, die die Formel 1 aus der Arbeit mit AWS mitgenommen habe, darin bestehe, sich auf die Auswirkungen des Autodesigns auf die nachfolgenden Autos zu konzentrieren. Dies sei für den Rennsport entscheidend. Allerdings sei es wichtig, dass die Regeln für die Teams nicht zu restriktiv seien.

Sogar Adrian Newey lenkte irgendwann ein

"Bei der Entwicklung des Autos 2022 ging es aus aerodynamischer Sicht vor allem darum, zu verstehen, was für die folgenden Eigenschaften wichtig ist, und sicherzustellen, dass diese Dinge nicht zerstört werden. Aber es ging auch darum, den Teams genügend Spielraum zu geben. Jetzt sagt sogar Adrian [Newey]: 'Ja, da kann man eine ganze Menge machen. Wir wussten das die ganze Zeit, weil wir schon ein paar Jahre mit dem Ding gelebt haben."

Mit dem Auto für 2026 wolle man versuchen, etwas zu erreichen, bei dem die Ziele der Teams dieselben sind wie die Ziele der Rennserie: "Bei den 2022-Autos war das Ziel der Teams Outwash und unseres war Inwash. Wir arbeiten jetzt an Bereichen, in denen wir hoffen, dass die beiden in Einklang gebracht werden können. Es gibt also eine Menge zu tun."