Renault: Höhenluft am Ring beeinflusst Motorleistung

(Motorsport-Total.com) - Der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, neunter von 19 Läufen zur Formel 1-Weltmeisterschaft 2013, ist das Heimspiel für den WM-Führenden Sebastian Vettel von Red Bull. Ausgerechnet auf heimischem Boden hat der dreifache Weltmeister und 29-fache Grand Prix-Gewinner noch nie gesiegt. Auch ein anderer deutscher Champion musste etwas länger auf einen Heimerfolg warten: Michael Schumacher gewann 1995 auf dem Nürburgring mit Benetton erstmals in Deutschland - auch wenn das Rennen in der Eifel damals als Großer Preis von Europa ausgeschrieben war.

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Auf dem 5,148 Kilometer langen Grand Prix-Kurs siegte Renault noch weitere vier Mal: 1996 und 1997 mit Williams und Jacques Villeneuve, 2005 mit Fernando Alonso im Werksteam von Renault und 2009 durch Mark Webber im Red Bull. In dieser Saison hat man neben Red Bull mit Lotus ein weiteres heißes Eisen im Feuer, Williams und Caterham dürfte ein solcher Erfolg wohl nicht zuzutrauen sein.

Für den Motorenhersteller wartet auf dem Nürburgring wieder eine besondere Herausforderung. Die nackten Zahlen geben an: Top-Speed 298 km/h, Durchschnittsgeschwindigkeit 193 km/h, Vollgasanteil 53 Prozent. Rund 2,45 Kilogramm Sprit sollen pro Runde auf dem 5,148 Kilometer langen Kurs verbraucht werden. Drei entscheidende Passagen hat man dabei besonders im Blick:

Castrol-S

Vor dieser ersten Kurvenkombination bremsen die Piloten ihre Boliden nach der langen Start-Ziel-Geraden hart zusammen und schalten vor der engen Haarnadel-Kurve in den zweiten Gang. Hier fällt die Drehzahl der Motoren auf 9.500 Touren - weniger als an jedem anderen Punkt der Strecke. Nach dem Castrol-S folgt eine Passage, die im zweiten oder dritten Gang mit rund 100 km/h durchfahren wird.

In diesem Sektor kommt es vor allem darauf an, dass der Motor das Fahrzeugheck beim Anbremsen stabilisiert. Beim Herausbeschleunigen am Kurvenausgang benötigen die Fahrer ein Aggregat, das sensibel auf Gaspedalbefehle anspricht und die Kraft ohne Traktionsverluste auf die Straße bringt.

Kurven 8 und 9

Die lange Dunlop-Kehre zählt zu den markantesten Stellen dieses Grand Prix-Kurses. Sie wird im zweiten Gang mit rund 10.500 Umdrehungen durchfahren. Auf der anschließenden kurzen Geraden beschleunigen die Piloten voll durch, bevor sie das Auto vor Kurve 8 positionieren. Auf dieser vergleichsweise kurzen Vollgaspassage erreichen die Formel-1-Fahrzeuge zwar nicht ihre Höchstgeschwindigkeit, das Gaspedal ist jedoch komplett durchgetreten und die Drosselklappen ganz geöffnet.

Die darauffolgende Links-Rechts-Kurve wird im sechsten Gang mit rund 250 km/h durcheilt. Hier wirken enorme Querkräfte von bis zu 3,5 g auf Fahrer und Auto. Die Betriebsflüssigkeiten wie zum Beispiel Öl und Benzin werden durch die Fliehkräfte von einer Seite zur anderen gedrückt. Die Benzin- und Ölpumpen müssen hier Höchstleistungen vollbringen.

NGK-Schikane

Bezogen auf die reine Fahrzeit ist der dritte Streckenabschnitt mit lediglich 24 Sekunden der kürzeste auf dem gesamten Kurs. Dieser Sektor weist einen hohen Vollgasanteil auf, lediglich unterbrochen durch die enge Links-Rechts-Passage sowie die schnelle Rechtskurve, die wieder auf Start und Ziel führt. Die vorletzte Kurvenkombination, besser bekannt unter dem Namen NGK-Schikane, ist die langsamste Stelle im letzten Streckenabschnitt.

Das Anbremsen gestaltet sich hier zu einer besonderen Herausforderung. Denn die Piloten fliegen mit über 300 km/h und aktiviertem DRS-System auf den Anbremspunkt zu, bremsen ihren Boliden innerhalb weniger Meter auf 90 km/h zusammen und schalten in den zweiten Gang. Zwischen den Randsteinen geben die Fahrer nur leichte Gasstöße, bevor sie auf der kurzen Geraden vor der letzten Kurve wieder voll durchbeschleunigen. In den Datenaufzeichnungen ist dieses extreme Bremsmanöver vor der NGK-Schikane auch grafisch sehr deutlich zu erkennen: Hier fällt die Motorendrehzahl innerhalb kürzester Zeit von fast 18.000 auf knapp über 10.000 Touren.

Remi Taffin, Leiter des Renault-Einsatzteams beschreibt den Grand Prix aus Sicht eines Motoreningenieurs: "Der Nürburgring zählt mit einem Rundenschnitt von etwa 190 km/h zu den mittelschnellen Kursen. Die vier längeren Geraden verlangen nach Motoren mit guter Spitzenleistung. Außerdem werden wir uns sehr sorgfältig mit der Übersetzung der höchsten Gänge befassen, denn allein der siebte wird viermal pro Runde benutzt - häufiger als im Saisondurchschnitt", erklärt Taffin.

"Den schnellen Geraden steht ein Mix langsamer Passagen gegenüber. Die Spitzkehre nach Start und Ziel oder die Schikane vor der letzten Kurve werden nur mit 75 bis 95 km/h gefahren. Daher muss der Renault RS27-V8 auch in niedrigen Drehzahlbereichen angenehm fahrbar sein, zugleich aber sehr kraftvoll ansprechen und hohe Spitzenleistung liefern", so der Renault-Leiter weiter.

"Ein weiterer Faktor, den wir zu berücksichtigen haben, ist die relativ hohe Lage des Eifelkurses. Der Ring liegt im Mittel auf 700 Meter Meereshöhe, das ist fast so hoch wie Interlagos. Folglich ist der Luftdruck niedriger und die Luft dünner - deshalb enthält sie absolut gesehen weniger Sauerstoff. Aus diesen Gründen produzieren die Motoren etwas weniger Leistung als auf Meereshöhe. Ein Vorteil der Höhenlage ist wiederum, dass die Innereien der Triebwerke nicht so stark belastet werden. Wir geben unseren Partnerteams deshalb in der Regel Aggregate, die bereits zwei Rennen absolviert haben."

"Klassisch für den Nürburgring sind die schnell wechselnden Witterungs- und Streckenbedingungen. Obwohl die Strecke das ganze Jahr über intensiv benutzt wird, treffen wir zunächst auf ein eher niedriges Gripniveau, denn die Formel 1 gastiert hier bekanntlich nur alle zwei Jahre. Für uns bei Renault heißt das: Wir werden zu Beginn des Rennwochenendes weniger aggressive Motoren-Mappings programmieren. Die Fahrer erhalten damit einen softeren Leistungseinsatz. Wenn sich der Grip im Lauf des Wochenendes bessert, werden wir schrittweise zu aggressiveren Mappings übergehen."