Formel-1-Technik: Alles eine Frage des Frontflügels bei Red Bull?

(Motorsport-Total.com) - Red Bull war die dominante Kraft zu Beginn der Formel-1-Saison 2024, doch inzwischen wirkt es, als sei das Team um WM-Spitzenreiter Max Verstappen hinter McLaren zurückgefallen. Das könnte auch mit dem Frontflügel des Red Bull RB20 zu tun haben - und damit, dass die Konkurrenz hier einen anderen Weg geht.

Das ist zumindest eine Theorie, der Red-Bull-Teamchef Christian Horner einiges abgewinnen kann. Er sagt: "Der Frontflügel ist ein Schlüsselbereich, in dem andere etwas Leistung gefunden haben."

"Die Frontflügel werden ziemlich unterschiedlich eingesetzt. Wenn man zum Beispiel mal den Anstellwinkel von McLaren und Mercedes bedenkt: Das sieht sehr, sehr anders aus als bei den anderen Teams."

Tatsächlich gibt es Unterschiede zwischen den Frontflügeln von McLaren und Mercedes und dem Frontflügel von Red Bull. Und auf diese Unterschiede gehen wir jetzt näher ein.

Der Mercedes-Trend am Frontflügel

Das Offensichtlichste ist der Designtrend, den Mercedes schon 2022 eingeführt hat. Aufgrund von Regeländerungen mussten für 2023 einige Anpassungen vorgenommen werden, aber das Prinzip hat sich dadurch nicht geändert.

Kernpunkt des Mercedes-Ansatzes ist das hintere, untere Ende der seitlichen Endplatte und wie die einzelnen Frontflügel-Flaps an dieser Stelle mit der Endplatte verbunden sind. Andere Teams wie McLaren haben diese Idee übernommen und adaptiert.

Mit dieser Bauweise wird der Luftstrom an dieser Stelle so verändert, dass er günstigen Einfluss nimmt auf die an den Vorderrädern entstehenden Luftverwirbelungen.

Doch dieses Detail ist nicht der einzige Unterschied bei den Frontflügeln der Topteams. McLaren und Mercedes gestalten zum Beispiel auch den Übergang zwischen dem "neutralen Bereich" in der Mitte des Flügels hin zum äußeren Bereich mit den Flaps etwas anders als Red Bull.

Der McLaren MCL38 und der Mercedes W15 verwenden beide leicht diagonal angeordnete Übergänge, und das hat Auswirkungen auf den Luftstrom, der von den Metall-Verstrebungen am Übergang ausgeht. Das wiederum optimiert den Luftstrom hin zum Unterboden und zu den Seitenkästen.

Was sich außerdem anhand der Aufnahmen der Nasenkamera zeigt: Dank einer gewissen Flexibilität in den Frontflügel-Flaps biegen sich diese Teile bei hoher Geschwindigkeit leicht nach hinten. Und das wiederum hilft dabei, die Tendenz zum Übersteuern in schnellen Passagen und die Tendenz zum Untersteuern in langsamen Passagen einzudämmen.

Flexible Frontflügel in der Formel 1 2024

Diese Frontflügel-Bewegungen ändert natürlich die Art und Weise, wie die Luft nach hinten strömt. Und das kann ein Team zur Leistungssteigerung verwenden, wenn es genug Kontrolle darüber hat, wie sehr sich die einzelnen Elemente während der Fahrt verformen.

Flexible Flügel sind aber nicht erst seit diesem Jahr ein kontrovers diskutiertes Thema, und der Automobil-Weltverband (FIA) wacht mit scharfem Auge darüber, dass dabei nicht gegen bestehende Regeln verstoßen wird. Inzwischen kann die FIA sogar den Einsatz zusätzlicher Kameras verlangen, um im Freien Training zu untersuchen, wie sehr sich die Frontflügel der Fahrzeuge verbiegen.

Denn in der Formel 1 gilt es als offenes Geheimnis, dass die Aero-Elastizität eine Möglichkeit ist, die Fahrzeugleistung zu steigern, und es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, damit eine Vielzahl von Ergebnissen zu erzielen.

Oder wie es Haas-Aerodynamiker Simone Benelli formuliert: "Wir haben immer schon mit der Flexibilität des oberen Frontflügel-Flaps gespielt. Ich bin seit 2012 in der Formel 1 dabei, und das haben wir immer gemacht."

"Wahrscheinlich handelt es sich hierbei um den interessantesten Aspekt in der Frontflügel-Entwicklung. Es geht hier darum, nicht nur den Daten aus dem Windkanal Folge zu leisten, sondern das Zusammenspiel der Strukturen zu betrachten. Und es geht auch nicht nur um die Flexibilität an sich, sondern darum, wie sich die Flügelteile verbiegen. Steifigkeit ist also ebenfalls ein Thema."

Erklären die Frontflügel den Formaufschwung von McLaren und Mercedes?

McLaren hat seine aktuelle Frontflügel-Spezifikation in Miami eingeführt und in Spielberg weiter verfeinert. Mercedes hat erstmals in Monaco mit seinem jetzigen Design experimentiert.

Das deckt sich ziemlich gut mit dem Formaufschwung beider Teams in der Formel-1-Saison 2024, erklärt aber vielleicht nicht alles. Denn natürlich kommt es für die Rundenzeit nicht nur auf den Frontflügel, sondern auch auf weitere Elemente im Gesamtpaket des Fahrzeugs an. Es scheint McLaren und Mercedes aber gelungen zu sein, ihren Rennautos mehr Leistung zu entlocken.

Was Red Bull macht am Frontflügel

Red Bull dagegen hat zuletzt mit unterschiedlichen Varianten gespielt, hatte alte und neue Frontflügel-Designs im Einsatz, mit Metallverstrebungen mal auf dem oberen, mal auf dem unteren Flap (siehe Titelbild).

Außerdem testete Red Bull unterschiedliche Unterboden-Spezifikationen. Das deutet darauf hin, dass das Team unsicher ist, ob es in der Entwicklung alles richtig gemacht hat. Gleichzeitig scheint Red Bull zu versuchen, eine Teile-Kombination zu finden, die als Basis für die künftige Entwicklung taugt.

Immerhin: Die jüngsten Tests beim Niederlande-Grand-Prix sorgen für Zufriedenheit bei Red Bull. Horner meint: "Wir haben wertvolle Lektionen gelernt, die sehr nützlich sein können. Wir verfügen jetzt über viele Daten, die wir uns anschauen können. Das müssen wir nutzen, die Ereignisse aus Zandvoort verdauen und dann versuchen, in Monza zurückzuschlagen."

Sollte sich jedoch das Frontflügel-Konzept als der ganz große Unterschied zwischen Red Bull und McLaren/Mercedes erweisen, dann ist nicht mit einer raschen Trendwende bei Red Bull zu rechnen. Denn eine solche Umstellung braucht Zeit und ist nicht von einem Wochenende auf das nächste zu bewerkstelligen.