Formel-1-Technik: Wie sich Red Bull trotz Upgrade-Zweifeln weiter verbessert

(Motorsport-Total.com) - Max Verstappens Verdacht, dass mit dem Red Bull RB20 etwas "nicht stimmt", erklärt, warum das Team am vergangenen Wochenende in Zandvoort mit einigen älteren Teilen experimentierte.

Um herauszufinden, warum das Autos von 2024 "schwieriger zu fahren" ist, fuhren Verstappen und sein Teamkollege Sergio Perez unterschiedliche Spezifikationen des Unterbodens, um dem Team beim Sammeln von Daten zu helfen.

Doch während sich die Bemühungen darauf konzentrierten, herauszufinden, ob die in Imola vorgenommenen großen Änderungen am Unterboden der Auslöser für die jüngsten Probleme gegen McLaren und Mercedes waren, versuchte das Team weiterhin, Verbesserungen in anderen Bereichen des Autos zu erzielen.

Red Bull kam mit einer Reihe kleinerer Änderungen am RB20 nach Zandvoort, denn die beim Grand Prix von Ungarn eingeführte High-Downforce-Anordnung der Seitenkästen und der Motorabdeckung kehrte zurück, nachdem sie für das Hochgeschwindigkeitsrennen in Spa entfernt worden war.

Allerdings gab es eine kleine Änderung: Das Team hat die Größe des hinteren Kühlluftauslasses verändert, um den Anforderungen der Rennstrecke von Zandvoort [3] besser gerecht zu werden.

Diese engere Anordnung bietet zusätzliche Flexibilität bei der Kühlung in den kommenden Rennen, und das Team kann auch die Kühlpanel an der Seite der Motorabdeckung austauschen, um sie besser an die Anforderungen anzupassen.

Der neue Einlass ist ähnlich groß wie bei der anderen Motorabdeckung, aber durch die Modifikation der Karosserie wurden auch die in die hintere Verkleidung geschnittenen Auslässe entfernt.

Außerdem erhielt der RB20 neue Spiegelstreben und Finnen rund um das Cockpit, um die Luftströmung während der Fahrt etwas zu verbessern.

Dies war wahrscheinlich eine Reaktion auf die Einführung der neuen Seitenkästen und der Motorabdeckung, die erstmals in Ungarn zu sehen waren und in Zandvoort erneut zum Einsatz kamen.

Die horizontale Spiegelstrebe ist nicht mehr direkt mit dem Spiegelgehäuse verbunden (weißer Pfeil), das ebenfalls modifiziert wurde, um dem vertikalen Leitblech Rechnung zu tragen, das sich nun zwischen den beiden Flächen befindet und wahrscheinlich einen größeren Wirbel stromabwärts über den Seitenkasten ableitet.

Die äußere vertikale Strebe wurde ebenfalls modifiziert (roter Pfeil), wobei eine kürzere Anordnung die zuvor verwendete schwanzähnliche Lösung ersetzt, was das Verhalten der Luftströmung im Schulterbereich des Seitenkastens verändern wird.

Das seitlich am Halo angebrachte Winglet wurde entfernt und eine vertikale Finne befindet sich nun am halbmondförmigen oberen Sidepod-Einlass (blauer Pfeil).

Das Winglet ist in der oberen Hälfte geknickt, um sich auch seitlich den Konturen der Halo-Verkleidung anzupassen.

In Zandvoort entschieden sich die Fahrer auch für unterschiedliche Abtriebswerte an ihren Autos. Verstappen entschied sich für die Heckflügel-Konfiguration mit mehr Abtrieb, die er bereits in Ungarn eingesetzt hatte. Perez hingegen entschied sich für weniger Abtrieb, ähnlich wie bei den beiden Autos in Spa.

Neuer Frontflügel bei Haas

Haas setzte beim Großen Preis der Niederlande eine Reihe neuer Teile am VF-24 ein, um den Luftstrom an der Front des Autos zu verbessern und so mehr Leistung weiter hinten freizusetzen.

Die neuen Teile kamen nur bei Nico Hülkenberg zum Einsatz, doch das Team erlebte ein durchwachsenes Wochenende mit Zwischenfällen und gemischten Wetterbedingungen, die es schwierig machten, viel Feedback zu sammeln.

Mit den Änderungen hat Haas die Aerodynamik der Fahrzeugfront ganzheitlich überarbeitet.

Die Nase, der Frontflügel und die Verkleidungen der Vorderradaufhängung wurden gemeinsam modifiziert, um die Leistung der einzelnen Komponenten zu verbessern.

Die Nase wurde verlängert, sodass sie nun auf das Hauptelement und nicht mehr auf das zweite Element trifft, wobei die Form der Spitze geändert wurde.

Außerdem wurde ein abgerundeteres Profil gewählt, das besser mit dem Mittelteil des Flügels harmoniert.

Dadurch konnte das Team auch die Verteilung der Flaps ändern, wobei die oberen statischen Flaps innen neben der Nase schmaler sind.

Dies ermöglicht breitere bewegliche Abschnitte, die beide eine geringere Sehnenhöhe als ihre Gegenstücke und eine stärkere Wölbung über die Spannweite aufweisen.

Auch die Trennelemente zwischen den Flaps wurden über den gesamten Flügel neu gestaltet, sodass weniger Platz zwischen der Hauptebene und dem zweiten Element benötigt wird, da die Nase nun mit diesem verbunden ist.

Außerdem wurden die aerodynamisch geformten Halterungen, die sich normalerweise zwischen den beiden oberen Elementen befinden, durch traditionellere, hufeisenförmige Halterungen ersetzt.