Wie sich Racing Bulls zum "kleinen Bruder" von Red Bull gemausert hat

(Motorsport-Total.com) - Während Racing Bulls in der Formel 1 noch Toro Rosso und AlphaTauri hieß, wurde es als wenig mehr als ein Nachwuchsteam angesehen. Und obwohl es immer noch darauf abzielt, die Fahrer auf ein Leben bei Red Bull vorzubereiten, hat es sich zu einem echten "kleinen Bruder" von Red Bull entwickelt.

Als sich das Toro-Rosso-Team 2022 in AlphaTauri umbenannte, versprach es, ein "Schwesterteam" des Formel-1-Weltmeisterteams Red Bull zu werden - und dieser Weg hat sich mit der Umbenennung in Racing Bulls fortgesetzt.

Die Mannschaft hat schon immer übertragbare Komponenten verwendet, die vom führenden Red-Bull-Team entwickelt wurden. 2023 übernahm man auch das Paket für die Hinterradaufhängung, um einen schlechten Saisonstart umzukehren.

Zusammen mit einer Reihe anderer Upgrades für den Unterboden brachte dies das AT04-Chassis in einen wesentlich wettbewerbsfähigere Position und holte das Team aus dem unteren Bereich der Konstrukteursmeisterschaft heraus.

Obwohl es unbegründete Andeutungen gab, dass Racing Bulls für 2024 einen RB19-Klon produzieren würde, hat man sich für einen eigenen Entwicklungsweg entschieden.

Geteilte Komponenten, unterschiedliche Autos

Wenn man die Unterschiede zwischen dem diesjährigen RB20 und dem VCARB 01 in den GPS-Spuren bewertet, wird dies deutlich: Der Red Bull hat weiterhin größere Stärken bei höheren Geschwindigkeiten, aber der Racing Bull ist stark in Kurven mit niedriger Geschwindigkeit und unter Traktion.

Aber es gibt einen Übergangspunkt, an dem die größere aerodynamische Effizienz des Red Bull dafür sorgt, dass er mehr Geschwindigkeit aufbauen kann. Es gibt also zwei Autos mit gemeinsamen Teilen, aber sehr unterschiedlichen Eigenschaften.

Dem RB20 scheint es in Bereichen, in denen etwas mehr Flexibilität erforderlich ist, an Grip zu fehlen - vergleichsweise, da das Auto immer noch ein Rennsieger ist. Das liegt wahrscheinlich an der steiferen Aufhängung, die eingesetzt wird, um den Unterboden in einer stabilen Position zu halten.

Hinter den Kulissen nutzt Racing Bull zunehmend den Technologiecampus von Red Bull und wird auch über eigene Einrichtungen in Milton Keynes verfügen, die sich außerhalb der Infrastruktur von Red Bull befinden. Denn es soll über einen größeren Arbeitsbereich im Vereinigten Königreich verfügen, während die Fabrik in Faenza erhalten bleibt, die auf die Tage des Teams als Minardi zurückgeht.

Laut dem Technischen Direktor Jody Egginton ist dies darauf zurückzuführen, dass die Einrichtung in Bicester, die das Team als Nebenbasis genutzt hatte, für das Team mit seiner aktuellen Philosophie viel zu klein geworden ist.

"Wir haben derzeit weit über 100 Personen in Bicester", erklärt Egginton in einem exklusiven Interview mit Autosport. "Und es ist voll. Diese Einrichtung ist völlig ausgelastet. Wir sind daraus herausgewachsen. Daher müssen wir umziehen, und das ist der Hauptgrund für die Verlagerung nach Großbritannien."

"Darüber hinaus haben wir den Windkanal in unserer Bicester-Einrichtung seit drei Jahren nicht mehr genutzt, weil wir das 60-Prozent-Modell nutzen", so Egginton weiter.

"Das Team befindet sich derzeit in einer Wachstumsphase, was den technischen Bereich betrifft, also brauchen wir mehr Platz und fördern auch diese Art von Bewegungsfreiheit zwischen den Standorten. Davon haben wir als Team viel."

"Im Moment können wir das noch nicht in dem Unfang tun, wie wir möchten, weil wir in Bicester nicht genug Schreibtischplätze für Leute haben, die tatsächlich rüberkommen. Der Umzug in eine größere Einrichtung hilft uns. Es unterstützt das Wachstum und eine bessere Interaktion zwischen den Standorten."

Darum ist ein Umzug nach Milton Keynes sinnvoll

CEO Peter Bayer fügt hinzu, dass der Anstoß für den bevorstehenden Umzug nach Milton Keynes darin bestand, dass der Mietvertrag für die derzeitigen Einrichtungen in Bicester auslief und das Team, als es vom Vermieter das Angebot erhielt, den Standort zu kaufen, dies aufgrund der Größe ablehnte.

"Ich muss allen Jungs in Bicester meinen Hut ziehen und ihnen für ihre Geduld und ihr Engagement danken. Sie sind buchstäblich übereinander gestolpelt", betont der Deutsche.

"Letztes Jahr rief uns der Vermieter an und sagte, der Mietvertrag läuft aus, ich möchte die Immobilie verkaufen, seid ihr daran interessiert? Und wir sagten nein, eigentlich nicht, weil es für uns zu klein ist. Es gibt keinen Parkplatz, keinen Supermarkt in der Nähe, kein Essen, wir haben ein winziges altes Fitnessstudio."

"Das war eine einmalige Gelegenheit für uns zu sagen: Lasst uns umziehen! Denn Red Bull baut auch einen neuen Windkanal in Milton Keynes und um das Leben für alle einfacher zu machen, sagten wir, das ist eine einzigartige Gelegenheit."

Bayer verrät, dass die neuen Einrichtungen in Milton Keynes, die von Grund auf neu gebaut werden, "doppelt so groß" sein werden wie das Hauptquartier in Bicester. Der Einzugstermin sei für den ersten Tag des Jahres 2025 geplant.

In den fast zwei Jahrzehnten, in denen das Team als Red-Bull-Eigentum tätig ist, hat es zahlreiche Wachstumsphasen durchlaufen. Als das ehemalige Minardi-Team Ende 2005 übernommen wurde, fungierte es als vollwertiges Juniorenteam und nutzte 2006 im Wesentlichen das Chassis des Vorjahres-RB1.

Es wurde nur modifiziert, um den drehzahlbegrenzten Cosworth V10-Motor einsetzen zu können, für den es bei der Einführung der V8-Ära eine Sondergenehmigung erhalten hatte.

Von 2007 bis 2009 verwendete das Team dann dasselbe Red-Bull-Chassis wie das "Mutterteam", jedoch angepasst an den Ferrari-Motor, bis es ab 2010 damit beauftragt wurde, eigene Chassis zu bauen. Dietrich Mateschitz musste also in die Faenza-Einrichtungen investieren, um zeitgemäße Formel-1-Autos in guter Qualität zu bauen. Zu Zeiten von Minardi war das Team noch chronisch unterfinanziert gewesen.

Als Egginton 2014 zum Projekt stieß, war das Team ein ständiger Anwärter auf die unteren Mittelfeldplätze und begann dank der Qualität der Red-Bull-Juniorenfahrer und der Verbesserungen im Design, sich in der Rangliste nach oben zu arbeiten.

Aufgabe eines Juniorenteams bleibt bestehen

Unter dem technischen Leiter James Key wurde das Team unabhängiger und begann, seine Autos mit weniger Red-Bull-Komponenten zu entwickeln. Aber Egginton stellte den vorherigen Modus Operandi wieder her - nicht nur, um Kosten zu sparen.

Man wollte auch sicherzustellen, dass die Ressourcen, die zur Entwicklung von Aufhängungs- und Getriebesystemen benötigt werden, anderweitig eingesetzt werden konnten.

Unter der Leitung von Peter Bayer und Laurent Mekies versucht das Team, die mit der neuen Marke verbundene Chance zu nutzen, "seriöser" zu werden. "Wenn man mittendrin steckt, ist es eine Evolution, aber es gab viel Wachstum und Entwicklung. Ich denke, wir haben die Leistung als Team verbessert", sagt Egginton.

"Wir befinden uns jetzt in einer Phase, der es jüngst Managementwechsel gab und neue Leute hinzukommen, um die Struktur zu stärken. Ich sehe das alles als positiv an."

"Ich denke, so wie die Formel 1 sich entwickelt, muss man sich anpassen. Die Formel 1 vor zehn oder 15 Jahren und jetzt sind nicht vergleichbar. Es war also immer klar, dass es so kommen würde, weil man ohne Wachstum nicht wettbewerbsfähig sein kann."

Technisch gesehen nutzt das Team also geteiltes Wissen von Red Bull, beschreitet aber entschieden seinen eigenen Weg. Dennoch gibt es weiterhin die Wahrnehmung, dass Racing Bulls ausschließlich existiert, um Fahrer für den "großen Bruder" heranzuziehen.

Und wenn man bedenkt, dass a) Racing Bulls derzeit einen 35-Jährigen in einem seiner Autos hat und b) keiner seiner aktuellen Fahrer als signifikantes Upgrade gegenüber Sergio Perez angesehen wurde, obwohl dieser mit seiner Form ganz offensichtlich zu kämpfen hat, scheint es diese Aufgabe nicht besonders gut zu erfüllen.

Aber Bayer sagt, dass Racing Bulls, insbesondere im Fall von Yuki Tsunoda, ein Ort für Fahrer sei, um sich im Laufe der Zeit zu entwickeln. Der ehemalige Teamchef Franz Tost pflegte zu predigen, dass ein neuer Fahrer mindestens drei Jahre brauchte, um sich vollständig in die Formel 1 einzuleben. Tsunoda befindet sich derzeit in seinem vierten Jahr in der Königsklasse und wird immer stärker.

Und es gibt Fahrer, die in naher Zukunft auf ein Cockpit drängen: Liam Lawson steht ganz oben auf der Liste, Isack Hadjar führt die Formel-2-Wertung an, und der vielversprechende 17-jährige Arvid Lindblad beeindruckt als Formel-3-Rookie.

Auch wenn die Philosophie bei Racing Bulls immer noch vorhanden ist, betont Bayer, wie wertvoll den Faktor Erfahrung dabei sei: "Die Leute sagen: Aber ihr seid hier, um Junioren zu entwickeln. Ja, aber die Definition eines Juniors für uns ist ein Fahrer, der letztendlich bereit ist, in das Red-Bull-Auto zu springen."

"Auf Deutsch sagt man, eine Schwalbe macht noch keinen Sommer. Das bedeutet, dass wenn Yuki auf diesem Niveau konstant weiterfährt, er für einen Platz bei Red Bull in Betracht gezogen wird. Und das ist letztendlich genau unsere Mission."

"Und es ist die Mission, die uns von den Anteilseignern gegeben wurde, und wenn das bedeutet, dass er eine weitere Saison neben einem sehr starken Daniel braucht, könnte das eine Option sein. Es könnte auch eine Option sein zu sagen, dass wir jetzt glauben, er ist bereit, und mit Liam Gespräche führen werden."

"Wir haben es nicht eilig", sagt der Racing-Bulls-CEO, "und unabhängig davon, was die Leute denken, was wir sind oder nicht sind, haben wir alle Optionen in unseren Händen."